用赛道成绩证明实力的年代，三菱帕杰罗 Evolution 的传奇故事

还记得那个汽车厂商用赛道成绩证明实力，而不是用“大屏”来吸引眼球的年代吗？在那个时代，最严酷的考验莫过于达喀尔拉力赛。正是在这场传奇赛事中，我们今天的主角——Mitsubishi Pajero Evolution，赢得了无数荣耀。

在那个年代，Mitsubishi的工程师们口中没有“CVT变速箱”或“跨界车”这样的词汇，更没有ASX这样的车型。他们谈论的是MIVEC、Torsen差速器和Super-Select四驱系统。他们是世界上第一批将“超级越野车”概念付诸实践的品牌，打造出既能在公路上飞驰，又能在越野路况中游刃有余的车型。今天，我们就来聊聊Mitsubishi Pajero Evolution。

外观：功能与美学的完美结合

Pajero Evolution的外观经过岁月的洗礼，反而更加迷人。宽大的翼子板带有通风口、引擎盖上的进气口、倾斜的前后保险杠、后扰流板的鳍状设计以及OZ品牌的轮毂，无一不彰显其独特的气质。

重要的是，这些设计并非只是为了装饰，而是为了满足其强大性能的需求。车内同样充满了战斗气息：Recaro赛车座椅、铝合金踏板、额外的仪表盘，一切都为驾驶者服务。

那时的汽车厂商并不会把消费者当傻子，哪怕现在，亲身看到这些设计仍会感到惊艳。
Pajero Evolution的内饰纯粹而实用，一切为驾驶服务，没有任何多余的设计。

底盘与传动系统：革命性的技术

Pajero Evolution的底盘也经过了彻底的改造。前桥采用了双叉臂独立悬架，后桥则采用了多连杆独立悬架，前悬行程达到24厘米，后悬行程更是达到了27厘米。

要知道，那可是1997年，这样的设计堪称大胆！传动系统方面，Super-Select四驱系统带来了革命性的变化，驾驶者可以在后驱和带Torsen差速器的全驱模式之间自由切换。

发动机：高性能与高转速的完美结合

Pajero Evolution搭载的是一台V6发动机（6G74），配备双顶置凸轮轴和MIVEC可变气门正时系统，最大功率达到280马力。

这台发动机不仅声浪迷人，还拥有明显的高转速特性。MIVEC系统在4500转/分时开始发力，带来强烈的推背感，并轻松将转速拉升至7000转/分。有人可能会说低转速扭矩不足？别开玩笑了！3.5升的排量足以提供充沛的低扭，348牛·米的峰值扭矩在3000转/分时即可爆发。

这台发动机的涡轮增压版本还被用在Mitsubishi的超级跑车3000GT上。

驾驶体验：赛道基因与日常使用的矛盾

那么，Pajero Evolution开起来如何？它能否在越野路况下以拉力赛的速度飞驰，享受飞跃后的平稳着陆？遗憾的是，当年的评测显示，这款车的平衡性并不完美。

发动机和传动系统无可挑剔，但悬架调校却拖了后腿。在公路上，车身侧倾明显，操控精准度不足；在越野路况下，悬架的吸震能力也显得不够。

但这真的值得遗憾吗？当然不！
Pajero Evolution总共只生产了2693台，而为了满足赛事 homologation（ homologation：赛车技术民用化的最低量产要求）的要求，只需生产2500台即可。

因此，厂商并没有花费太多精力去优化日常驾驶的舒适性。毕竟，Evolution本身就是为赛事而生的“半成品”。

赛道荣耀：达喀尔拉力赛的王者

在赛道上，Pajero Evolution的表现无可挑剔。达喀尔拉力赛冠军车手筱冢健次郎（Kenjiro Shinozuka）和让-皮埃尔·冯特内（Jean-Pierre Fontenay）都曾驾驶Pajero Evolution在T2组别甚至全场总冠军中夺冠。

这一事实足以证明Pajero Evolution的实力，也让人们对它的日常驾驶表现释怀。更重要的是，Pajero Evolution的技术成果——独立悬架和Super-Select四驱系统——被后续的第三代和第四代Pajero继承，进一步提升了这些车型的驾驶性能。

如今，保存完好的Pajero Evolution售价高达40万元。