主销市场遭比亚迪持续吞并，临危受命！周锋能否重振日产昔日荣光

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众所周知，2023年国内的车市就并不太平，仅2024年开春以来，去年超300万辆销售战绩的中国新能源巨头比亚迪就从旗下热卖的“秦”系列开始，到海豚、汉唐、宋系列、海豹等等开启“五连降”，短短的时间内，近乎将全系车型进行增配降价，把“价格屠刀”伸向了“10万元轿车”领域。

以新能源车企瞩目的A级车市场为例，据乘联会数据显示，2023年全年销量达958万辆，在所有车型市场中的份额达44.2%，几乎占据了整个汽车市场的半壁江山。7.98万元的秦无疑吞并的就是以东风日产轩逸为首的合资车赖以生存的空间。

作为参考：东风日产2023年在国内市场的销量跌至79.38万辆，而这跌破80万辆的成绩中，轩逸作为“全家的希望”就贡献了37.6万辆，占据东风日产年度销量的半壁江山。

轩逸

最低售价：6.98万起最高降价：3.88万

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比亚迪此举，无疑是要率领国产车大举围剿东风日产。

要知道，在比亚迪官宣持续“荣耀”化之后，上汽通用五菱、长安启源、哪吒汽车、吉利汽车等车企都出手，纷纷下调了车型价格，也就是说，处于各个细分市场的、尤其是A级家轿市场竞争更加激烈。

现在的比亚迪，在做的就是率领自主品牌其他强势新能源，以碾压级的性价比和品牌影响力，以“电比油低”实力，吞并以东风日产轩逸为首的合资车“安全地带”。

生存势危，东风日产中方一把手连换三任，“新面孔”周锋临危受命

2023年12月6日，东风汽车集团有限公司、东风汽车有限公司以及东风日产乘用车公司发布通知称，高国林不再兼任东风日产乘用车公司副总经理职务，继续担任东风汽车有限公司副总裁；周锋任东风汽车有限公司副总裁、东风日产乘用车公司副总经理。这是自2018年以来，东风日产第三次更换“中方一把手”。

那么周锋是何许人也？

据东风日产公开资料显示，周锋2004年毕业于清华大学核能与新能源技术研究院核科学与技术专业，同年便加入东风日产，先后担任东风日产技术中心车型开发部部长、东风日产技术中心副中心长兼研发和采购部门党委书记、东风公司战略规划与科技发展部总经理兼战略发展研究中心总经理等职务。

换句话说，周锋此前并不在管理、市场销售等领域任职，其主要聚焦的是技术研发领域。

过往在汽车圈以营销见长的东风日产，此次启用较少主导营销、渠道等领域经验的周锋，从某种程度上，也是希望大刀阔斧的进行改革，寄希望于他能在如今市场越来越卷的背景下，扭转目前日产的困境，重新夺回被比亚迪等自主品牌蚕食的市场空间。

对于目前的东风日产而言，正面临多重挑战，这也意味着，此次履新周锋需要解决的问题，可谓是困难重重。

困难之一：新能源技术研发进展缓慢，自燃现象时有发生

目前，新能源汽车细分市场在国内车市处在快速增长阶段，而传统燃油车细分市场则逐步萎缩。东风日产未能跟上中国汽车市场变革节奏，在新能源方面的布局缓慢，是当下周锋无论如何都要面对的事实。

以2022年推出的首款纯电动SUV艾睿雅为例。根据公开的数据统计，自上市以来，售价为27.28-34.28万元的Ariya艾睿雅每月销量竟以百为单位，2022年10月至2023年1月的销量分别为456辆、387辆、362辆和67辆。2023年前11个月的累计销量为3252辆，不及元PLUS单月销量的一半...

要知道，销量背后是多维实力加持的底气。现在的日产与连续发布易四方、云辇、DMO等多项颠覆性技术的比亚迪对比，明显底气不足。

东风日产花费大力气引进了日产引以为傲的e-POWER电驱技术，在节能实力上相较与同级产品明显落后。以轩逸e-POWER为例，其燃油经济性相比于秦PLUS DM-i并没有明显的上牌、低能耗优势，而2022年推出的首款纯电动SUV艾睿雅，无论是27.28万元-34.28万元的售价、还是CLTC续航等表现、受架构平台影响的空间等部分，都远低于比亚迪宋系列、长城哈弗系列的性价比、续航优势，

而新能源车型最为关注的电池安全部分，东风日产官网显示：其所生产的新能源车型，电池安全可以做到：“100亿累计里程电池0重大事故”

但事实上仅官方承认的自燃事故就有多起，点开日产官方（非东风日产），就有多例，包括2019年的Leaf，不仅自燃了，还引燃了四辆车和住宅。

即使电池容量、类型、以及供应商并不能完全决定一台车动力电池的安全性，但车企的电池包设计、电池管理系统(BMS)是能够左右一款新能源车是否安全。

试想一下，2019年的Leaf提供的电池容量是60KWh。现在东风日产引进的Ariya艾睿雅的电池容量已经达到了90kWh，作为中国的消费者，如何可以更安心的选择东风日产的新能源车？

当然了，东风日产作为日产品牌的合资车企，宣传日产在电池研发上的“优先”实力，这无可厚非。但只有在自主创新的道路上不断前进，才能构建起动态成长的“护城河”。

在当下新能源技术高速发展的时代，作为合资车企，更应该以本土化运营为根本，加大新能源安全投入，让“0自燃”不仅停留在广告，而成为现实，或许才是东风日产的解题之法。

困难之二：技术研发战略性失误 燃油车制造粗糙

在上汽大众等合资品牌纷纷转型开启“Glocal”合资业务模式,将全球化和本土化去做了有机融合，做真正的“In China for China”之时，东风日产选择以销量车型奇骏做赌注，耗资190亿元研发国人谈之色变的三缸发动机，

国人普遍认为三缸发动机有隐患，未来难保不出现抖动和异响的问题，日产奇骏之前之所以卖得好，是在于奇骏主要用户，并不关心里面是多棒的技术，他们在意的是这款车的质量稳定性优秀，更换发动机之后，无论技术如何宣传，最后留在脑子里的还是三缸，而摘掉了原本奇骏质量稳定的标签。

要知道，在中国市场，日产的三缸技术好不好的前提是：市场中的固定消费群体在不在意。

奇骏

最低售价：13.13万起最高降价：5.80万

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与此同时，在既有车型投放上，也舍弃了原本“柔软的座椅、平顺的自吸、舒适的驾乘感受”的消费者既定印象，将旗下：2.0T VC-TURBO发动机投放至天籁车型上，有开创性的可变压缩比技术，动力的确远高于雅阁、凯美瑞。

但同样的，东风日产在配置上出现战略性问题，匹配的竟然是一台CVT变速箱，使得整车在驾驶质感上不伦不类，痛失原本的天籁用户。

在产品质量上，翻阅公开投诉信息可以看到，大量的天籁车主频频都在反应近20多万的天籁，发动机/变速箱机脚频繁松动，变速箱故障不断；

一方面是发动机/变速箱机脚频繁松动，加油和收油都有明显的“咔哒”声，主要原因是在于发动机/变速箱机脚，机脚松了以后间隙变大引起，车友群反馈主要表现在20款前后的车型上..仅变速箱问题，投诉在车质网就高达超过10余页之多...

且不仅是天籁有变速箱方面的大量投诉，轩逸等车型的投入也比比皆是。

与此同时，仅2023年，东风日产就因三大件质量问题，发起过规模超百万辆的召回。据《国家市场监督管理总局》官网发布的消息显示，自2023年12月30日起，召回2018年7月23日至2021年9月26日生产的部分东风日产品牌奇骏、新逍客、第七代天籁汽车，共计1,188,020辆。

召回的原因为，发动机废气再循环阀（EGR阀）密封不严，内部轴承可能被含氯冷凝水腐蚀，造成阀体卡滞，发动机运转不良，故障灯点亮，CO、NOX等污染物排放增加，存在不合理排放。极端情况下，可能出现低速熄火，动力中断，存在安全隐患。对此，东风日产给出的解决方案是，免费对召回范围内的车辆更换改良后的EGR阀。

事实上，这已不是这两年来日产第一次大规模召回了

除了中国市场外，日产正在日本、欧洲和美国召回138万辆汽车，其中在日本召回的就有近70万辆。2023年1月底，日产同样被央视点名，因与怠速启停功能相关的发电机存在问题，可能引起火灾，宣布召回52万多辆汽车。

而此次召回车辆原因，一部分是因为发动机设计不完善可能导致车辆无法行驶，另一部分则是控制程序存在缺陷，可能导致意外加速及电机短路等情况。

消费者此前喜欢选择东风日产的产品，就是图省心和放心，长期使用也不会出现大毛病，保养便宜。从某种程度上来说，东风日产销量层面的遇挫，与品质的下滑、技术的错误性组合，有着重要原因。

困难之三：经销商如何度过难关？如何保障消费者不买到烂尾车？

数据显示，天籁2023年年度销量未能突破10万辆，销量仅为9.25万辆，较2022年同期下滑36.6%。需要指出的是，凯美瑞和雅阁在2023年都在B级轿车市场拥有不错的销量表现，销量分别为22.5万辆和17.4万辆。

曾经百万销量的东风日产，即使天籁、轩逸价格都在不断打折，但销量依旧未能达到预期，参考已经曝光的2023年销量数据、东风集团工厂产能情况：

1、东风日产襄阳工厂，如果25万产能专门生产天籁，产能利用率可能不足50%了；
2、东风日产的郑州工厂，45万的产能，目前看产能利用率也是在50%上下；

接下来，日产的工厂极有可能会被东风旗下自主品牌逐步蚕食...在未来新能源强势发展的时代中，成为小众车企，甚至重蹈JEEP覆辙。

当然了，销量的下滑，受伤的不仅仅是东风日产，还有奋斗在一线的合资品牌经销商：

2023年2月，浙江台州最大的汽车经销集团“浙江中通控股集团”因资金问题而突然关门跑路，旗下的19家4S店关停。

2023年2月，宁波海曙博纳汽车销售服务有限公司破产清算，旗下3家4S店、3家修理厂及一家理赔中心。

2023年3月，据阿里拍卖破产强清平台信息显示，内蒙古紫维汽车（集团）有限公司公开拍卖集团资产，总额近4亿元，但紫维集团所拍卖资产因无人报名导致流拍。

2023年4月，经营近30年的老牌4S集团重庆龙华实业集团旗下门店或关门歇业或转让，风光时曾坐拥7家汽车品牌4S店。

2023年6月，全国最大的经销商集团之一庞大汽车退市，其他几大巨头，广汇、申华等也都连年亏损，3年时间累计有5000多家4S店退网或倒闭；

2024年永奥集团一夜之间倒闭，经营的一大半都是半死不活的合资品牌，销量严重下滑最终导致破产。

经销商集团的倒闭，坦率地说，不可简单归咎于“有市场号召力的品牌少、合资品牌多”这种表象，而是这种产生于1996年的实施了近30年的车企与经销商的合作模式——授权、资源、返利，将厂商和经销商捆绑成了一根绳上。

如果能够做到生产多少就销售多少，那么对主机厂而言是最为有利的事情，即使车企自身在某个甚至某些个车型投产上发生决策失误，也可以通过压库的方式“强行”让经销商买单。车企以压库的方式逼迫经销商放血降价、用经销商的血浇灌出更多销量。

这样越产越压，越压越产，结果就只能是经销商的资金链越绷越紧。

作为一个关注日产的、同时也是日产的车主之一。我由衷的关心：随着日产销量持续不断地下滑，现在东风日产的经销商所持的资金链还能撑多久，何时会崩断。

我相信，这也是当下消费者朋友和经销商朋友作为关注的点，东风日产是否会有更加有效的解决方式，给予终端市场有效的保障。

写在最后：

天下没有永远的下坡路，往前一步或许就是走向上坡的开始。

高国林曾经表示过：东风日产将全力为新能源而战，再造一个东风日产。以产品、体系和技术三维驱动，目标在销量上挑战合资新能源头部阵营，而接过“中方一把手”接力棒的周锋，能否在接下来的日子里，做出针对性的改革方案，带领东风日产重回往年的巅峰，目前还是未知数。让我们拭目以待吧！