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大家好，我是电动车公社的社长。
上周，我写了一篇《电动车卖500多万！是劳斯莱斯飘了，还是宾利提不动刀了？》，结果评论区的小伙伴根本不给劳斯莱斯面子，都在刷比亚迪最新的百万级品牌，仰望：
看来李想“500万以内最好的家用SUV”，要迎来新的挑战了。
前段时间，也有小伙伴希望社长借着仰望的机会，聊一聊比亚迪的设计。
既然如此，话不多说，咱先放几张对比图。
仰望U9 VS迈凯伦600LT：
仰望U9 VS比亚迪秦：
怎么说呢……仰望车身的姿态和造型设计，其实都完全没得挑。但要单论细节，的确只能用画足添蛇来形容——
如果仰望U8车头没有那个一秒出戏的“扳手”，仰望U9抛弃多余的黑色线条选择纯色涂装，两台车的大灯也不那么浮夸，或许能得到不少人的好评。
或者还有个简单粗暴的办法：找奔驰多收点专利费，挂奔驰logo保不齐能卖爆。
但社长今天想聊的重点却并不是仰望的设计，而是仰望发布会上的国内首个量产的4电机驱动技术，e⁴易四方。
从炫技的角度来看，横向移动、原地掉头、涉水脱困……各个都能戳中越野大哥的软肋。
而从参数来看，20500rpm的最高转速，超1100匹马力，都是行业第一。在800V碳化硅的加持下，也带来了97.7%的最高效率。
不夸张地讲，这项技术的地位很有可能会比肩燃油车时代的V12发动机，甚至会引领一场电动车发展史上的重大革命！
那么，这项黑科技有什么来头？仰望作为国内首个百万级品牌，能凭借易四方大获成功吗？
今天，我们就来好好聊一聊。
（今天的内容会有些硬核，我会尽量用通俗易懂的语言说清楚）
01. 2+2真能大于4？
抛开今天备受关注的仰望U8/U9不谈，4电机最早进入大家的视野，应该是在2017年，蔚来EP9打破纽北赛道圈速纪录的时候。
尽管EP9并不是货真价实的量产车，但凭借4电机1360马力的狂暴输出，能让它在2.7秒内完成零百加速，极速达到313km/h，已经是不折不扣的超跑级别了。
再到后来，特斯拉Model S/X Plaid的3电机1020匹、福特Mustang Mach-E 1400的7电机1400匹、路特斯Evija的4电机2000匹的数字，都不断刷新着电驱系统的上限。
但仔细分析一下几台车的特点，不难发现：同样是提升动力，电马赛车和特斯拉Plaid对多电机的使用方法相对简单一些，还是和双电机一个样的“集中式布局”。
说白了就是“一个电机不够强、把多个电机连在一起”，前轴和后轴不管几个电机，都共用一个单挡减速器（电动车的变速箱），实现的是1+1=2、2+2=4的效果。
图的，也是多电机的力大砖飞。反正这俩一台是漂移车一台是家用车，加速能莽就完事儿了。
但EP9和Evija这种为了弯道而生的纯电赛车，对多电机的用法明显更加细腻。
两者不约而同地选择了4台电机独立驱动每个车轮的模式，共配备4个单挡减速器，从“集中式布局”变成了“分布式布局”。想要实现的，其实是1+1+1+1＞4的效果！
为什么能大于4？我们知道，受车轮行驶轨迹半径影响，车辆在转弯时4个车轮之间的轮速是不完全相等的，外侧车轮会更快一些。就像这样：
所以赛车要想过弯加速快，就必须让外侧前轮的扭矩输出＞外侧后轮＞内侧前轮＞内侧后轮，之间的比例也得刚刚好才行，不然车轮会打滑，反而会损失加速度。
这就好比同时拉磨的4头驴，要想把磨拉得飞快，越靠外就得越强壮，毕竟要出更多的力；而且4头驴在磨上的步调还得一致，不然有驴跟不上，也会影响整体的速度。
这时，独立的4电机就能派上大用场了：它不需要机械式差速器，就能精确地分配4个车轮的扭矩输出，让车辆用最快的速度加速出弯。
而减速入弯时的原理则刚好相反。动能回收会配合刹车调节好4个车轮的减速度，让外侧前轮多刹一点，内侧后轮少刹一点，车身的姿态会更稳健。
而且在面对高难度弯道的时候，如果出现了推头或甩尾的倾向，4电机也能瞬间调整4个车轮的扭矩输出，像ESP一样把车身姿态硬拽回来，却不会过多地影响速度。
就比如磨太快不受控制了，这4头驴知道谁快跑两步谁慢走两步能回到正轨，而且迈出去的下一步就能及时调整。
如此种种，才导致了4独立电机的赛车往往都非常快，和非独立的赛车可以说是天壤之别。
而易四方的4电机驱动技术，也和这种赛车版的4电机有些类似，都是分布式布局。两者都是通过4轮独立扭矩控制来调整车身姿态，从而起到1+1+1+1＞4的作用的。
就比如在120km/h的速度下左前轮瞬间爆胎了，易四方能够瞬间增加左后轮的扭矩输出，并降低右前轮和右后轮的扭矩输出来稳住车辆行驶轨迹，车辆不会跑偏：
但不一样的是，易四方可不只是能增加-减少扭矩输出这么简单。它最大的特点，其实是通过强大的电控系统让电机反向输出扭矩，也就意味着4个车轮可以分别正向和反向旋转！
所以在具体用法上，易四方能玩的花样可是要多太多了——
就比如在发布会上赚足了眼球的“螃蟹步”，就是通过独立扭矩控制实现的。
它通过前轮反转、后轮正转来抵消掉纵向摩擦力，再通过前轮后轮间的夹角或者麦克纳姆轮来提供横向摩擦力，就能实现这种横向移动！
而实车就算是使用普通轮胎，也能玩原地掉头：
这个原地掉头，居然还有“涉水版”：
难怪在发布会之后，有博主直接拿仰望U8和坦克做起了对比。别说，好像除了涉水能力差一点、少了个主炮之外，仰望U8还真能说是“优势在我”。
02. 噱头还是黑科技？
在易四方发布之后，其实引发了不少用户的质疑。
有人认为，发布会上的“螃蟹步”是靠麦克纳姆轮实现的，不算真本事；
也有人认为，一台3吨重的车，轮胎又是普通胎，在马路上又能玩几次？这就是噱头嘛！
就算是最早应用分布式电驱的奥迪，也只敢在后轴上采用，负责转向的前轮还是老老实实地用传统结构。比亚迪一次性搞这么大，万一出了问题，不是给自己挖坑吗。
但这一次，比亚迪可不是心血来潮，而是真正从技术研发开始，一步一个脚印走到现在的。
2021年，比亚迪先是发布了dTCS(distributed Torque Control System)分布式扭矩控制系统，并搭载在了比亚迪汉EV四驱版之上。
TCS有些小伙伴估计会知道，它的全名是牵引力控制系统，往往被集成在ESP里（又一个集中式布局），用来在加速时稳住车身，所以也成了现代汽车的标配。
甚至很多跑车的弹射起步，就是通过TCS实现的。
在地面有点滑、油门又给大了的时候，TCS会通过ECU分析车轮速度、车辆加速度、方向转角等数据，然后限制发动机的扭矩，直到车轮不会打滑为止。
这就好比拉磨的驴跑太快了、磨跟不上，缰绳就会被挣脱。这个TCS就好比一个“驴嚼子”，目的只有一个，就是让驴别跑那么快。
而dTCS技术中的d，意为分布式布局。比亚迪把TCS从ESP中剥离了出来，直接放进了电机控制器中（又一个分布式布局），直接绕过了ECU的控制。
这样做的好处，是背靠电控速度快的天生优势，用电控来取代ECU调整扭矩输出，响应速度会更快(90ms)、控制能力也更强。
这就好比把驴嚼子变成了电击器，电一下可比拽一下的速度快多了！
先解决TCS的缺陷，就是比亚迪迈出的第一步。
接下来，比亚迪开始对ESP的缺陷下手了。
2022年5月，比亚迪又发布了名为iTAC(intelligence Torque Adaption Control)的智能扭矩控制技术。这一次率先装车的，是比亚迪海豹的四驱版。
我们知道，ESP最大的作用就是在车轮打滑、车辆失控的时候，用刹车来控制和分配4个车轮的制动力，从而让车身的姿态尽快恢复平衡。
这就好比我们一开始说的4头驴，只有步调一致才能稳定。
但ESP最大的缺陷有两点。一是轮速传感器的精度不高，反应会慢，就好比人在10米开外，得先跑过来才能拽住驴；
二是ESP要通过刹车解决，只能拽驴嚼子让快的驴跑慢点，却并不能让慢点的驴跑快点，所以必然会拖慢整体拉磨的速度。
比亚迪的解决办法，依然是上电控——
轮速传感器慢，用更快的电机旋变传感器绕开它就好了，能快50ms；
ESP得刹住某个车轮才能稳定车身，但在车轮抓地力允许的情况下，增加其他车轮的扭矩输出也同样可以稳定车身！
这就好比有个人天天坐在驴上，而且左手鞭子右手电击器。哪头驴慢了就抽一下，快了就电一下，拉磨的速度是真的快，也是真的稳。
但从比亚迪iTAC的宣传来看，其实并没有涉及以下几个场景。就比如单侧车轮打滑，无法通过电机转速来判断怎么办？
再或者转弯时单侧前轮压上暗冰，车身剧烈失控怎么办？
所以比亚迪的第三步，是突破自己的缺陷。
既然一个电机控制两个车轮没办法判断转速，那是不是用一个电机独立控制一个车轮，就能用电机转速准确监测轮速了？
既然ITAC只能输出正扭矩、让车辆在高速状态下更快更稳，那如果用极强的动能回收输出输出负扭矩，是不是就能在低速或者减速状态下稳定车身姿态了？
没错，此次发布的易四方，就彻底解决了这两个问题——
4个独立控制的电机，能比ESP更快更早地感知车轮打滑，并以每秒1000次的频率调整扭矩，及时作出反应；
而4独立电机动能回收的强度，能让3吨重的仰望U8“在制动器不工作的同时，实现低于 40m 的百公里刹停距离”，也让易四方具备了和ESP比肩的能力。
正如参与iTAC研发的比亚迪工程师说的那样，iTAC的终极目标就是变成更安全、也更稳定的ESP。而它也以易四方的形态，呈现在了我们面前。
03. 新时代的V12？
在燃油车领域，即使历经了一百多年之后的发展，如今依然被无数车迷所向往的，还是V12发动机。
从技术角度来讲，更多的气缸代表着更充沛的动力储备，更线性的输出特性，更高亢的声浪，更平顺更安静的运转品质，称其为发动机天花板也不为过。
而从精神层面来说，V12发动机不仅代表着汽车工业的最高制造水平，更是作为车企的实力象征，体现着一种追求极致的信仰。
在新能源领域，能够担负起这种图腾作用的技术，其实寥寥无几。
特斯拉在10年前发布的超充技术，的确提高了补能速度。但时至今日，也没能让充电比加油更快，甚至连引以为傲的充电速度，也正在被自主品牌们迎头赶上；
蔚来在5年前发布的换电技术，其实北汽、荣威等营运车也有类似的设计。蔚来的换电，更多仰仗的其实是蔚来体系的服务能力，而非换电本身；
Waymo、百度等科技公司全力研发的自动驾驶技术，的确能够瞬间改变整个交通领域的格局。但理想很美好、现实却很骨感：被安全和法规两座大山压着，什么时候实现还是未知数。
但这次，易四方的出现，似乎让我们看到了一座图腾正在冉冉升起——
一方面，电驱技术从集中式向分布式改变之后，让新能源车有了更多的可能性。
除了仰望U8的原地掉头、横向移动之外，是不是还能在仰望U9之上实现高速过弯、或者稳定漂移？
或者再大胆一点，高速原地掉头过U型弯？在沙地玩漂移？螃蟹爬坡？这可比三缸奇骏好玩多了。
而且从仰望官方的视频来看，前轴和后轴的电驱总成不太一样，前轴给发动机留出了空间。
这也就意味着无论是易四方的输出功率还是续航里程，还有可能得到进一步提升！
另一方面，在用响应更快的4电机来主动控制车身姿态之后，易四方甚至能比ESP还要安全。
如果真能实现的话（大概率的事），这意味着被国外垄断了近30年的主动安全技术，已经被自主品牌突破了！而且，做得比他们还要好。
易四方，也很有可能会成为下一代新能源车发展的风向标，和V12发动机一样，被载入新能源的史册。
04. 写在最后
吉利在做的事情，其实是做中国的大众。用集团化细分出不同定位的品牌，用规模化降低造车成本，让人们能买到相对物美价廉的汽车；
比亚迪在做的事情，更像是做中国的奔驰。
奔驰能有如今的地位，并不是因为奔驰发明了第一台汽车，而是实打实地靠技术研发拼来的。
像是柴油发动机、机械增压、8速手动/9速自动变速箱、安全气囊、氙气大灯、夜视系统、主动悬架控制系统、L3级自动驾驶……这些引领时代的产物，都出自奔驰之手。
而换了新能源这条赛道的比亚迪，同样凭借技术创新，创造了许多奇迹。基于叠片式的长薄电芯（刀片电池）、全球首创的八合一电驱、热效率（曾）第一的DM-i超级混动，还有这次发布的易四方……
比亚迪，正在做100多年以来奔驰做过的事：
用最先进的技术，去打造一个全球知名的汽车品牌。
这颗新能源领域的新星，正在冉冉升起。
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渝公网安备50010502503425号
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