比起简单的合并，为什么大家更看好吉利沃尔沃这样的合作？

时隔整整一年，沃尔沃汽车和吉利汽车的合并方案总算出来了。不过，让大家有点失望的是，虽然官方发布的公告里用上了“合并”字眼，但更多只看到合作而非合并，最后一则更是直接宣告了沃尔沃与吉利放弃了一年前所谓的“合并”。

一年前，我们看到沃尔沃和吉利合并的消息时，大概是这么想的：

虽然十多年前，吉利收购了沃尔沃。但是在浙江吉利控股集团旗下，吉利汽车集团和沃尔沃汽车集团互为平行架构，互不干涉对方的经营和研发。一旦合并成功，下图的两个分支就会变成一个分支，一个更大的汽车集团将会就此诞生。

合并成功后，“吉利沃尔沃”的市值在当时保守会突破320亿美元不仅会超过福特，甚至还很可能超过上汽，成为全球十大汽车集团之一，中国市值最高的汽车公司；另外，“吉利沃尔沃”的全球年销量有望突破两百万辆，离全球销量排行前十只有一步之遥。

▲虽然现在很多汽车股的市值被炒高了，市值的参考价值也不高了，但是在汽车股还没太大泡沫的时候，市值也是一种实力的证明。

然而，这么美好的愿景，就因为一句“双方保持现有独立公司架构”而正式破灭。毕竟，只要还是两个独立的个体，再深度的融合也只能算是合作，再怎么无私也还是有自己的利益。就像是一对恋人，结婚前是两个家庭，大家各有各妈，只有结婚后才算是一家人，不管你妈还是我妈，都是咱妈。

结婚不代表就是美好，不结婚也不代表不甜蜜。事实上，汽车行业的许多并购案实际上都是抱团取暖。而且自古以来，这些合并案也大多没有发挥到1+1>2的作用，甚至有的还有反作用，也即我们提到的所谓内卷。

例如在2014年正式牵手的FCA，按照当时菲亚特集团首席执行官马尔乔内(Sergio Marchionne)预期，新集团成为全球第七大汽车制造商，然而，这么多年过去了，它依旧摆脱不了“老八”的身份，销量也没见长多少；而“雷诺-日产-三菱”联盟则内卷不断，日产连年亏损，雷诺甚至要退出中国市场。

合并之后再合并，某种程度上已经证明他们越混越矬。

沃尔沃和吉利根本没有抱团取暖的必要。

吉利在中国已经是自主品牌的“一哥”——2020年，吉利汽车总销量达到了132.02万辆，不仅超额完成既定之目标，且还连续四年拿下中国品牌乘用车的销量冠军；沃尔沃的势头也非常猛——去年，其在中国大陆市场销量16.63万辆，同比增长7.6%，再创历史新高。

反而，沃尔沃和吉利这种“合而不并”的方式更符合他们的发展——将动力总成合并成新公司、共同开发和使用下一代纯电架构、共同开放高度自动驾驶解决方案……这意味着，大家都将各自最核心的业务拿出来合并合作的同时，也都各自管理着自己差异化的东西。

如此一来，沃尔沃不会因为并入吉利而掉了身价；吉利则可以大方采用沃尔沃的技术来提高其产品的溢价能力，提高其品牌高度；与此同时，领克也能借助沃尔沃的全球布局，用最低的成本走向世界；更关键的是，大家都能起到降低成本的作用。此之谓，一举四得！

还有“一得”估计很难在公告中看出来，就是完善吉利在汽车行业的布局。目前中国品牌之所以只能做大没能做强，就是零部件供应商的能力不足。而此次合并出来的动力公司，平台公司……很有可能就是用来充当这部分的力量。毕竟，他们都是独自出来谋利益的个体。

就如吉利控股CEO李东辉所说的：“吉利控股来负责对平台架构费用的支持。使用平台的品牌，按照市场价格进行支付技术转让费用。软件、智能网联、自动驾驶等方面，双方也将秉着公平、市场化的原则进行探讨，达成共赢的方案。”

据悉，未来这些零部件公司还会对全球车企持开放的态度。如此看来，沃尔沃和吉利的这次合并，看似在资源整合，没准人家在下一盘超大的棋，一盘让全世界都有吉利身影的棋。

文 | 大雄