汽车知识补习班丨的喜欢_懂车帝

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君越车主·车龄3年

奥迪Quattro说来貌似晦涩难懂，但是那一只贴在车尾上的壁虎可是很多人的老朋友了。很多人在车尾贴壁虎，其实只是为了其谐音“避祸”，图的是用车时候的一个平安无事。银白色的壁虎趴在车尾，栩栩如生的，确实在一段时间内吸引了不少车主，跟风一般的购买。一只壁虎让他们成为了车友圈最亮的仔。但是，他们中的一部分人只是被壁虎的外观所吸引，他们爱的只是壁虎的颜值，而不是壁虎的内心。我们今天就来聊一聊这只壁虎的内心。这只壁虎其实来自奥迪家族，这是奥迪Quattro技术的“终生代言人”。时至今日，奥迪Quattro技术已经迭代发展了40多年，壁虎这个标志也早已被奥迪弃用，换成了更为简单大方的Quattro字体。壁虎，飞檐走壁，无所不能。Quattro所代表的也是这个意思。 Quattro技术之父名为“费迪南德·皮耶希”，我们简称“皮大哥”。话说这个皮大哥当时身居奥迪高位，贵为奥迪技术开发总监，每日无所事事，吃吃喝喝快活度日。直到有一天，这位皮大哥观看了一场大众lltis越野车的表演，这辆大众越野车因为有四驱技术加持，在雪地中撒泼打滚，随时游荡在失控和控制的边缘，看之甚爽。皮大哥深受震撼，突然就明白了人生的真谛和工作的方向，于是，他决定也整一台装载四驱技术的运动轿车。你别说，皮大哥确实是有两把刷子的。他把自家的奥迪80拿来，一顿收拾，就给其装上了第一代的奥迪Quattro系统，并取了个代号叫A1。在1978年1月的一次测试中，皮大哥的这项技术直接折服了众人。这台奥迪A1在冰雪路面上跑的轻松愉快，洒洒水的功夫就超越了其它竞品车型。最为核心的是：这台奥迪A1没有加装竞品车型所使用的防滑链，使用的还是夏季轮胎，在这样近乎完全“本色出演”的竞赛下，奥迪A1的表现震撼了世界。后来奥迪一看，这技术可以啊。这要是拿到赛场上，那夺冠岂不是分分钟的事情。事情确实这样，奥迪也确实这么干了。搭载了Quattro技术的奥迪赛车在80-90年代横扫众多拉力赛，单是WRC B组奥迪就拿下了23个连胜，在1982年和1984年总积分第一。那时间奥迪无人能敌。奥迪的常年夺冠，直接让比赛失去了意义。人们观看比赛的乐趣已经不是猜测谁会夺冠，而是猜测谁会是亚军。后来，主办方一看这开赛车彩票都没意义了，不行，得整治一下奥迪。先是负重参赛，之后由禁赛四驱车型。这政策一出，奥迪坐不住了，你似乎在针对我奥迪。主办方说，没错我就是针对你。于是，奥迪退出。许多人说奥迪Quattro的灵魂就是托森差速器。其实这种说法也确实不错，自1986年第二代Quattro技术开始，托森差速器就已经开始进入人们的视野。那时候奥迪使用托森最大的目的就是解决手动操作差速锁的问题。第三代Quattro诞生的时候，多片离合差速器开始出现。二代的Quattro技术虽然不错，但其只能匹配纵置发动机和手动变速箱，这对于大排量豪华行政的V8来说可不太友好，自家的顶级产品用不了自己的高级技术，这说出去岂不让宝马和奔驰笑掉大牙了，于是，奥迪将中央差速器改为了多片离合器式，前轴和二代一样不做改动，后轴使用了托森A型差速器。第三代Quattro开始将四驱引领进了全自动控制时代。这之后，奥迪由陆陆续续的使用了托森B型、托森C型差速器，不断更迭新技术，一路发展到了第六代Quattro技术，这代技术不仅运用在奥迪的轿车身上，也重新回归到了奥迪的越野车身上。这一代Quattro技术所使用的托森差速器由B型升级到了C型，结构由平行齿轮结构变为行星齿轮结构，自动锁止功能的反应时间也更迅速。通常情况下，中央差速器以40:60的分配比例将动力传递至前后轴，当遇到特殊路况时，前轮可以分配到15%～65%的动力，后轮可分配到85%～35%的动力。到了第七代Quattro的时候，托森就和奥迪说拜拜了。奥迪选择了更为高效的多片离合器的冠状齿轮中央差速器。第七代quattro的冠状齿轮也是纯机械结构，依靠多片离合器的控制，比托森差速器有着更大的扭矩比例调节范围。正常行驶前后扭矩分配为40：60，通过多片离合器改变“力臂”长短来进行扭矩分配调节时，前轮的动力在15%—70%之间自动分配，后轮的数值则为85%—30%，比起第六代而言，具有了更广的分配范围。相较于轿车而言，可能越野车更倾向于托森，毕竟托森的强度要比冠状齿轮高出不少，在渔业这种强度较高的驾驶行为上，托森也更为可靠。但冠状齿轮的轻质，无疑更符合当下政策的要求，毕竟车企的首要目标是存活下去。只有活下去才能去研究更多的新技术。

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2020-09-21

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君越车主·车龄3年

朋友阅读了大量二手车鉴定评估的小技巧，顿觉自己的评估实力暴增，可以自主入手二手车。于是便打算把自己用了八九年的小伊兰特卖掉，换个首付。那么问题出现了，博览群书的朋友并不会计算小车的残值。在他的印象中，他的小车车况精品，近乎完美，原版原漆那都是基本情况。跑了9万多公里的2011款伊兰特，当时上路花了将近10万，现在怎么不得值两万，况且车况如此之好，还得涨钱，最低得3万。结果开到二手车市场转悠一圈，那些挂着“高价收车”牌子的车商，要不直接不收，嫌老不好卖，要不就开价1万多，鲜有价格上2万的。评估技能的缺失和对爱车情况的错误把控，让他极度郁闷，以前看这台小伊兰特是那么喜人，没想到现在居然落魄潦倒。对于自己爱车的出售价格计算，其实有不少操作方法都可以帮助我们估计一个粗略的价格，虽然在出售的过程中，这个价格会受到方方面面因素的影响，但究其根本基本在一个可控的范围内，今天我们就来聊聊，如何确定自己爱车的二手出售价格。目前市面上使用最多的方法叫“五段法”，其精华就在于：它将车子的生命里程设置为30万公里，然后将这30万公里平均分成五段，每段6万公里，与之相对应的就是车子的残值，分别为5/15，4/15，3/15，2/15，1/15。我们举个例子来讲，我有一辆小国产车，当时花了12万元，现在开了6万公里想要出售，那么这里的6万公里就是第一段，对应的残值就是：4/15+3/15+2/15+1/15=11/15，而第一个5/15就是我们车子贬值失去的价值。这样，12万元乘上一个11/15，得到8.8万元。这是单纯的从里程的角度来计算车子的残值，当然在二手车出售的时候，只通过里程来定价是十分不合理的，我们还要关注车子的使用年限。车子的使用年限没有什么复杂的计算公式，基本都是按照常规的经验才推算。如果有朋友学过二手车鉴定评估的课程会知道，那里面讲了好几种方法，什么重置成本法、折旧法，每一个方法都是一个公式，每一个公式的使用都需要配合大量的数据。虽然精确，但是在日常使用的过程中过于累赘，于是人们就根据汽车的保值率，大体推算了一些数据。车子买回来的前三年贬值率是非常高的，这个时期每年的贬值率一度可以达到15%，而进入第四年之后，车子的贬值率就开始趋于平缓，基本维持在10%左右。当车子超过了7年，贬值率进一步下降，基本维持在5%左右。这个思路其实很好理解，就好像我们花3000元买了个新手机，第一年的时候，各种手机竞相出现，自己的手机品牌还在不断迭代更新，一年的时间可能就让我们的手机贬值1000元，但是当我们用了三四年以后，这个手机的残值就已经很低了，本来3000元，现在800元。它再贬值也只能在800这个区间内贬值了，不可能贬成负数，所以，相较于第一年直接贬值1000元，时间久了以后的贬值率就很平稳了。回到车的案例上，我们还是用刚才12万的小车来计算。这辆小车是2015年购买，到目前已经使用了5年的时间，那么其残值计算方法就是：第一年所剩残值为12乘85%（因为贬值了15%，还剩85%），得到10.2万；第二年所剩残值为10.2乘85%，得到8.67万；第三年，8.67乘85%，得到7.37万；第四年，7.37乘90%（第四年贬值率变为10%，残值剩90%）得到6.63万；第五年，6.63乘90%，得到5.96万。那么，这里的5.96万就是我们这台车子的残值。根据里程来计算的价格是略高的，但是根据年限来计算的车价，基本接近市场上的主流价格。当然，汽车的品牌、汽车的排放、各地的政策以及自身车辆的情况，还都会进一步影响车价。我们说年限计算中，前三年的贬值率为15%，但是许多日系车它的贬值率就到不了15%；但是很多小牌国产车就远超15%，所以，此举也不能以偏概全。无论是购入二手车，还是出售二手车，了解了这样一种定价的思路其实都是有好处的。现在市面上有不少正常价格的车，很容易被小白误以为是“事故车”，就因为对价格信息的不了解，从而错失了许多“宝藏”。

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2020-09-22

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朋友对我说：虽然我开的小国产车，哪哪都不如四五十万的豪车，但是我的气囊数和豪车是一样的，在发生紧急情况的时候，豪车有的，我也有！确实如他所说，在很多人的购车过程中，气囊数量是他们衡量一款车安全性能的指标。拥有8个气囊就仿佛拥有了一件“复活甲”一般，十分得意。但是，这里又有一个矛盾的点，无论气囊数有多少，它都只能燃爆一次。我们去4S店看展车的时候，并不能要求销售人员把气囊燃爆给我们看一下效果。所以，对于气囊这个配置来说，人们大多关注的点，也只能关注的点就是气囊的数量。其实，对于一台车的安全性而言，拥有的气囊数量是一方面，更为重要的则是气囊的质量。假如一台车子配备了20个气囊，单从气囊数量来说，这绝对是超豪华的配置了，但是发生紧急情况的时候，这20个气囊都走马观花一般，有的随意爆开一下，气都还没充满就瘪下去了；有的充满了气随时等待救人了，但是自己跑偏了，找错了位置；还有的把气囊给你装后风挡边上，这个气囊表现完美，但却压根没用上。因此，在关键时刻，能帮助人们挽救生命的往往是气囊优异的质量。在了解气囊质量之前，我们首先要了解气囊这个“大气球”是如何工作的。当我们驾驶的汽车在路上遇到突发状况，遭受到一定的碰撞力量之后，气囊系统就会引发藏在车内的类似微量炸药爆炸的化学反应，这其中的微量元素主要是“氮化钠或硝酸铵等物质”。这种“爆炸”瞬间发生，气囊就可以在一瞬间完成充气弹出。在驾驶员的身体部位与车内的零部件进行接触之前，及时展开，保护驾驶员的主要部位。当驾驶员的身体部位接触到气囊时，气囊表现的气孔就开始进行排气工作，从而起到铺垫的作用，减轻身体所受的冲击力，最终达到减轻伤害、挽救生命的效果。我们要提到一个新的概念：气囊分级。我们拿实例来说就是，当汽车在行驶的时候发生碰撞，气囊内物质会迅速发生分解反应，然后产生大量的气体来充满气囊。短时间内气囊打开，能够挽救人的生命，但是我们也不能忽视另外一个问题：那就是气囊打开的一瞬间所带来的惊人的爆发力。如果我们在驾车的时候座椅不太对，或者也没有正确使用安全带，那当气囊爆出的时候，很可能就直接拍在我们脸上，拍一个鼻青脸肿了；如果驾驶者还有点近视，那戴在脸上的眼镜也能瞬间被气囊拍碎，然后给我们造成二次伤害。这就是我们常说的一级燃爆气囊。二级燃爆气囊就是在一级燃爆气囊的基础上升级得到的，为的就是解决这种事情。这种二级气囊内部加入了可分级充气或释放压力的装置，防止一次突然燃爆产生的巨大压力对人体造成伤害。这种二级气囊在发生燃爆的时候，第一次只产生40%左右的气体容积，对驾驶者的头部移动产生缓冲的作用，这之后，第二次燃爆会产生剩余的所有气体，达到气囊的最大压力。我们简单举个例子来说：当车辆发生碰撞事故的时候，二级气囊会根据车子的速度、碰撞的力度、安全带的使用等多个方面来考量气囊燃爆的力度，当它检测到车速并不快、碰撞的力度也不大的时候，它可能就来个一级燃爆，保护我们一下就好了；但是当它检测到碰撞力度很大，驾驶员的身体前倾趋势非常明显，一级燃爆完全没有对其运动造成任何减缓，那这个时候二级燃爆就开始工作，加大力气来保护驾驶者。二级气囊一般都使用在豪华车上面，其人性化的设计必然带来高昂的成本。目前市面上一级气囊的价格大约在两三千元，而二级气囊的售价则高达上万元。所以，单从气囊来说，虽然数量上是一样了，但是在气囊的内在上还是有巨大的差距的。豪华车上搭载的8气囊和我们使用的代步车上使用的8气囊，可能并不相同。

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2020-09-24

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对于一般的消费者而言，热效率确实是一个不太常见的词汇，无论是在买车过程中或是日常的用车生活，都鲜能和“热效率”这个词汇产生交集。但是，今天我们一定要来谈谈热效率，因为有一个国产车企，竟然研发出了一台热效率高达41%的发动机。首先，我们先来简单了解一下发动机热效率的概念。发动机热效率，又称为“发动机有效效率”，是指发动机有效功率的热当量与单位时间所消耗燃料的含热量的比值，这个参数主要是用来评定发动机作为热机的经济性的。不同发动机和动力装置的热效率是不同的，但是数值肯定都是小于1的。我们来举个例子说的简单一点：如果燃料燃烧产生了100份热能，最终有30份热能有效运用了，那我们就说这个发动机的热效率达到了30%。就目前而言，各家车企的发动机热效率都并不高，其中奇瑞的第三代发动机热效率可以超过37%，算是当时的国产之最；大众发动机的热效率也基本都在37%左右，本田1.5T地球梦发动机的热效率可以达到38%；第八代凯美瑞上装载的2.5L发动机据称热效率可以达到41%。另外，马自达第三代创驰蓝天发动机据说热效率都已经超过50%了...从这之中，我们可以了解到，一台发动机的热效率达到37%—38%，这个成绩其实就已经算是不错了。基于现在的技术，发动机的热效率再提高1%，那都是要引起车圈轰动的。那这家把发动机热效率做到41.07%的车企究竟是何方神圣？为何有如此强大的科研能力？是长城？奇瑞？还是长安？都不是，是东风风神。最近，东风风神发布了一台代号为C15TDR的发动机，其数据已经完全达到了国际一流的水准。这台发动机有两个版本，一台为动力版，另外一台为高效版。其中，高效版的动力系统未来将会和电动机进行匹配，也就是说，这是一台为混动汽车准备的发动机。在动力参数上，这台发动机最大功率125KW，峰值扭矩260NM；动力版的热效率较高效版有所降低，因为动力版更偏向于动力输出，再加之水泵、空调压缩机等附件都需要通过曲轴驱动，因此最终的热效率降低到了39%，虽然不及高效版，但是这个成绩依旧不俗。动力版机型的最大功率150KW，峰值扭矩320NM。 C15TDR究竟有什么黑科技？其实在这台发动机上主要有三项技术，分别是：高效抗爆震快速燃烧系统、深度降摩擦技术和智能高效热管理技术。其中，燃烧系统集成了阿特金森循环、博世350Bar高压喷射系统、高滚流比进气道和高压缩比燃烧室、低惯量高效电控增压系统、高压冷却EGR等技术，这一串的汉字堆叠在一起，虽然很难读懂，但仍旧不明觉厉。这其中的阿特金森循环其实我们听了不少，自从新能源汽车开始盛行以来，阿特金森循环就一直萦绕在车圈，毕竟在油耗限制的大背景下，阿特金森循环节油能力确实有目共睹。阿特金森循环本质上是膨胀比大于几何压缩比的工作方式，在压缩行程延迟进气门关闭时间，将进入气缸的部分空气压出气缸，使实际压缩比小于几何压缩比，让高负荷时的燃烧变得更加稳定。高压冷却EGR这是一个比较少见的技术。尤其是在国内车企、1.5T发动机的产品中。EGR技术的全称是Exhaust Gas Recirculation，废气再循环系统。其工作原理就是将发动机燃烧之后的废气引导至进气歧管中再次参与烧燃，以此来降低燃烧室的温度。EGR根据废气导入的位置不同，还可以分为高压EGR和低压EGR，其中低压EGR取气位置在涡轮器的后面，这部分废气的压力相当而言是比较低的；与之相对的高压EGR取气的位置就在涡轮前方，这部分的废气压力要更高。经过中冷器降温后的废气再引入气缸进行燃烧，不仅能够降低燃烧室的温度、抑制爆震，其次还能够降低泵气损失，提升车子的燃油经济性。在这台发动机上，工程师选用了高压冷却EGR技术，并且在EGR的基础上增加了一套冷却装置，这样利用发动机的冷却水控制再次循环至气缸内的废气温度，不仅可以提高排放质量，还可以降低进入气缸的混合气温度。深度降摩擦技术就如字面所展现的那般，东风风神的这台发动机在各个零部件中都进行了摩擦力的优化。我们知道，发动机内部的很多接触部件都是纯滑动摩擦的，如果能把这些摩擦减少那么对发动机效率的提升而言是大有裨益的。在智能热管理方面，C15TRD实现了发动机的“冷热平衡”。发动机其实和我们人似的，过热或者过冷都不可以，过冷就不能更好的回收利用发动机的热能；过热的话发动机在高负荷运转的时候就会出现爆震问题。在C15TRD上，工程师为其设计了横流冷却系统，抑制发动机高温；其次，工程师还使用了缸间打孔设计，让冷却液可以在发动机更多位置流动；加之搭配电机控制球阀，以此来控制冷却液大小循环的开启。最后，双腔油底壳设计也让人称奇，当发动机冷启动的时候，小腔内的小部分机油参与润滑，这样可以加快加快机油温度的提升，减少损失。

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2020-09-13

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这还有开雨刷的必要吗

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2020-09-13

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提起大众的双离合变速箱，众人一阵唏嘘。提起大众的干式双离合变速箱，众人谈之色变。大众的双离合变速箱自诞生至今，就一直处在诟病的核心位置。和传统的AT、CVT变速箱相比，双离合变速箱不仅在行驶的时候顿挫频频，而且可靠性和耐用性也都成了变速箱领域中的“弟弟”。在双离合变速箱的厂商中，大众当之无愧是巨头，也是双离合变速箱的领先水平，但其干式双离合依旧不被人们所认可，今天我们就来谈一谈大众的干式双离合变速箱到底比湿式双离合变速箱差在哪？首先，在开篇之前，我们需要了解一下双离合变速箱的工作原理。双离合变速箱其实是由手动变速箱改进升级而来的，其有两个离合片。其中一个离合片与发动机飞轮相连传输动力，另外一个会根据驾驶者传递出的驾驶意图提前判断，预先升档或降挡。在这种操作下，双离合变速箱就拥有了无与伦比的换挡速度，这就好像我们开运动会跑接力，普通的AT变速箱都是要等自己的队友跑来，把接力棒稳稳的交到我们手上以后，才开始起步奔跑；双离合就不一样了，双离合一看队友还有99米就要到自己的位置了，于是就开始先慢跑起来。大众的干式双离合变速箱一般都使用在低配车型上，比如大众1.4T的发动机大多数匹配的都是DQ200的干式双离合变速箱，当然也有部分“奇葩”产品，比如新上市的新捷达，其不仅没用干式双离合变速箱，直接让人大吃一惊的连双离合变速箱都没用，直接拿来了竞争对手丰田家的“爱信6AT”用上了。干式双离合变速箱相对于湿式变速箱而言，结构更为简单，动力传输更为直接，动力损失小，成本也更低。大众的湿式双离合变速箱主要用于高配车型上，旗下1.8T或2.0T车型上都使用这种此类变速箱。湿式双离合变速箱的散热能力更强，可靠性就更进一步，理论上比干式双离合的寿命要长。但也恰恰因为湿式双离合变速箱的散热，导致了其传输效率并不如干式高效。干式和湿式的区别，主要是指离合器片工作的环境不一样。干式双离合的离合片是直接置于空气中，有齿轮啮合直接进行传动的，非常容易发热，而且离合器如果长期工作在低速和半联动状态，会大大减少其使用寿命，这就是许多大众车主吐槽干式双离合的原因；湿式双离合就针对这个问题进行了优化，离合片的工作环境在油液中，由油液承担一部分的传动。由于油液具有润滑和吸收热量的双重作用，所以湿式离合器在应对低速工况和频繁起步时可以表现的更从容。这就好比我们早上吃的煮鸡蛋，我们刚从锅里拿出来的时候，鸡蛋十分烫手，如果这个时候我们把鸡蛋拿出来吹一吹，估计吹的腮帮子疼鸡蛋的温降也不会十分明显，但是如果我们直接把这个滚烫的鸡蛋扔到凉水里，那鸡蛋的温度就会迅速降低啦。那为啥干式双离合变速箱就会过热呢？难道是干式双离合火气大？上火了？其实干式双离合变速箱在高速行驶的时候，给驾驶员带来的驾驶感受绝对是无与伦比的。但是这种无与伦比的感受只存在于高速行驶，当我们遇到城市堵车或者低速蠕动的时候，干式双离合变速箱就成了无与伦比的难受了，在这种工况下，干式双离合变速箱的离合器片半联动会产生无法避免的磨损和高温。估计当初大众和博格华纳设计出干式双离合的时候，也完全没想到国内堵车的严重情况竟让人发指。现在有很多国产品牌也纷纷开始使用干式双离合变速箱，其是否可靠稳定，我们还需要观察。如果有购车的欲望，恰巧意向车辆所使用的变速箱是干式双离合，那就一定要结合自己的用车环境来考量，尽管现在大众在干式双离合变速箱上下了不少功夫，甚至还拿出了单独的散热机构，但其可靠性究竟能到什么程度？能否和湿式双离合一样稳定？我们还不得而知，湿式双离合虽然价格是贵了，但是贵的这部分钱我们买了一个稳定，也买了一个安心。

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2020-09-14

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这种感觉无车能及

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2020-09-15

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都知道双离合变速箱不太靠谱，但国产品牌还蜂拥而上，今天它研究了一款，明天隔壁也发布一款。似乎在国产车的这个赛道中，双离合变速箱成为了研发能力的成绩单，谁造不出双离合就会丢掉市场份额，就会失去国人的爱。其实说起双离合变速箱，这还是大众带起的热度。当大部分车企还都停留在AT和CVT的时候，大众为了绕开AT变速箱的技术壁垒，直接联合博格华纳整出来双离合变速箱，省油、换挡迅速、动力输出强悍等标签直扣消费者的心，在驾驶大众双离合车子的时候，看着发动机转速指针上上下下，高级感瞬间就扑面而来了。大众研究双离合，一方面是为了摆脱爱信对AT变速箱的壁垒，一方面也是因为爱信的AT变速箱产能并不能满足大众。这就好像吃瓜子一样，一个人负责吃，一个人负责剥，负责吃的人眨眼间就把一大盘瓜子吃掉了，但是剥的人却要一个一个、“娓娓道来”。大众选择双离合是有充足的原因的，那国产车为什么会在众多变速箱中选择双离合呢？原因在于专利和成本的限制。 AT变速箱的巨头是丰田旗下的爱信，CVT的巨头则是日产旗下的捷特克。这两种变速箱不仅有大量的专利限制，研发难度大；且由于产能有限，如果大量采购，车子的产量很容易就被变速箱限制了。其次，CVT变速箱虽然平顺、耐用、成本低，但CVT变速箱的缺点也不容忽视，承受的扭矩小、变速箱传动效率不高等。于是，国产车就将研究的重点定为了DCT变速箱。虽然大家都叫双离合，但是每家的产品多多少少还都是有些差异的。就如吉利、东风的DCT变速箱是和德国格特阿克变速箱公司生产的，不仅重量轻、体积小，能耗表现还非常不错。这当然也得益于格特拉克强大的研发能力，不仅专业造双离合，而且在电控领域也是处于世界领先的水平。在双离合变速箱领域，和大众合作的博格华纳是一个王者，占据了一半的市场份额，那另外那一半的市场份额就在格特拉克的手中。背靠格特拉克这个大山，吉利和东风的双离合变速箱确实做的都还不错，没有出现过大的质量问题，投诉量也并不多。现在吉利有了沃尔沃这个技术大拿，在双离合上理应有了更强大的研发力量，但是很不幸的是，沃尔沃在双离合领域也确实没什么建树，在双离合变速箱上，沃尔沃可能并不能给吉利带来什么。上汽集团的变速箱来源广泛，毕竟家大业大势力也大。其主要的双离合变速箱，一部分来自通用，一部分来自博格华纳。其中TST双离合分为DCT250和DCT360，前者是干式双离合，和通用一起研究出来的产物，主要用在别克昂科威、荣威RX5和名爵6上，虽然装车量巨大，但是可靠性和稳定性确实是惨不忍睹，通用研究变速箱的技术确实有待提高；后者是和博格华纳一起研究出来的6速湿式双离合，稳定性比较好，主要匹配2.0T发动机。比亚迪的双离合变速箱是自己研究的，逆向研发大众和福特。虽然这种不屈不挠、执着追求的精神很令我们感动，但是研究出来的产品也确实有点让我们“感动”，目前比亚迪所自主研究出来的双离合变速箱都多多少少有些问题，可靠性一般。国内双离合变速箱销量最大的就是长城了，当然这也得益于长城那逆天的销量。长城的DCT技术确实做的不错，早期长城一直用着格特拉克的双离合，后来走上了自主研发的道路，也确实研究出了成绩。早期生产出的7DCT300就已经出具了格特拉克的水平。后来又推出了7DCT450，确实惊艳了世界。长城的7DCT450变速箱上集合了百家之长，双离合模块使用的是巨头博格华纳的，TCU使用的是德国大陆公司的，变速箱的轴承是德国舍弗勒的。优质的硬件和强大的研发能力，让这台双离合变速箱静谧、省油，且能承受450牛米的超大扭矩。目前很多国产车企的双离合变速箱都只能搭配1.5T发动机使用，上到2.0T的车型由于双离合承受不了强大的扭矩，只能换上8AT，但是长城的这款7DCT450，承受450牛米的扭矩，基本已经可以面对3.0T的发动机了。从长城的这款7DCT450可以看出，长城已经把DCT技术吃的差不多了。现在大部分国产车的湿式双离合变速箱都已经比较稳定、平顺了，用起来基本不会出现太大的问题。长城所使用的7DCT450变速箱应该说是目前国产车DCT变速箱中的佼佼者，无论在技术堆积、传输效率、燃油经济性和平顺性、静谧性上，都已经大厂水平。

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2020-09-15

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过去十几年了，这车的配置依旧无敌

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2020-09-16

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这种雨刷莫名有一种高级感

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2020-09-16

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下班了下班了

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2020-09-16

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车险里的小把戏，必须让你知道！买保险是买心安，买的是一年的出行顺利、平安回家。每次买车险的时候，销售人员都兴致勃勃的给你推荐N种险种，强烈建议你要购买，大有不买就掀桌子的趋势，每每这个时候我都想起了武侠小说里的“此路是我开，此树是我栽，要想从此过，留下买路财”。既然要留下买路财，那么今天我们就来聊聊，买路财中有哪些小把戏。首先，除了我们正常购买的交强险、三者和车损这些，额外还会购买一些小的险种。这些小的险种中，有的确实非常有作用，但有的看似有用，实则套路满满。第一，发动机涉水险。单从字面就可以知道，这个险种只保发动机，只有当你发动机进水了才会给你赔钱，而且更为关键的是：如果发动机被水淹了以后熄火了，这个时候还非常固执不信邪的再按一次启动键，那这个保险就自动失效了。买了白买。其次，当发动机涉水了，熄火了，拖车把你拖到维修点以后，保险公司并不是给你赔付一台新发动机的，他们给你赔付的是发动机的清理维修费，这个项目其实就并不是非常值钱了，每个维修店的报价都不一样，便宜的几百元，贵的一两千元，但肯定都比一台新的发动机要便宜。第二，玻璃单独破碎险。再从字面上来理解，关键两字“单独”。有一天我开车跑在国道上，前面飞驰而过的38吨斯太尔大卡车气势汹汹，道路尘土飞扬。不巧，飞扬的尘土中就携着一颗小石子向我的车奔来。小石子精确定位，准确打击，击中了我的挡风玻璃。这个时候，玻璃单独破碎险是可以使用的，因为车子只有玻璃受损了。保险公司来赔付。BUT，如果这个小石子行动轨迹非常随意，放荡不羁爱自由，它先是砸到了我的前机盖，又反弹而起击碎了我的前挡玻璃，又从车顶依依不舍离去。那这个时候玻璃单独破损险就不赔付了，因为不“单独”了，这个时候就只能找“车损”了。第三：车身自燃险。顾名思义，车子自己着火了，你就可以获得保险公司的赔付了。所以，这个险种中最关键的点不是车子如何自燃，而是如何证明车子是自燃的。保险公司的职员都是非常严谨的，我觉得他们个个都像福尔摩斯，凭借各种小细节就能推断事故发生时的情况。但是自燃不同，车子都烧没了，就剩下一车架子在那放着，福尔摩斯来了也要忧愁一会。所以，这个时候福尔摩斯就会要求你出具“消防单位的证明”，只有他们证明了这车确实是自燃的，自己停在路边，没事火一把，没成想，小火加东风，越烧越轻松。只要出具了证明，保险公司就会赔付了，并不是车子只要着火，保险公司就给钱。第四：盗抢险。很多人都以为：盗抢险就是被偷被抢都要赔付，车子停在马路边，第一天发动机没了，第二天方向盘丢了，第三天档把被拆走了，这个时候我们把保险公司叫来说：赔钱！保险公司是不赔的。保险公司的职员说：赔不了，还没偷完呢，等全都偷走了，车都没了，就可以赔付了。我们仔细看看保险单，这个险种的名字叫“全车盗抢险”，因此，只有整辆车都丢了，保险公司才会给你钱。如果今天车子的反光镜没了，明天车里的钱包丢了，明天轱辘被拆走了，这些都是不赔付的。保险的销售人员都是言语高手，他们总能把犹如长篇小说一般的保险说明给你一句话概括出来，然后暗示你一定需要，再引导你购买。第一年如此，第二年直接复制第一年的险种，第三年再重复，一次一次，长此以往，直到最后车子报废，钱花了不少，可能也没了解到这些险种的真正用途和使用条件。为什么保险公司都富可敌国，今日一探，管中窥豹，可见一斑。

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2020-08-20

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君越车主·车龄3年

我问老王：8年的奥迪A6L还有必要买吗？一般车10年不就大限将至了。老王：吉尼斯记录中有个人把车开了52年。我说：为什么能开52年，是没钱换车吗？老王：都52年了，卖了不值钱，丢了又可惜。索性开着拿个吉尼斯玩玩吧。我们在购买二手车的时候，都会对车子的情况进行一个条件的设置。里程超过10万公里的不买，车龄超过6年的不买，德系老车不买... 有的人总是会有一种思维：二手车肯定都是有问题的车，车子没问题谁会卖掉？本来车子的情况就让人捉摸不清，让人头疼，再买一台里程多、车龄高的车子，那岂不是火上浇油了。10万公里、6年以内的车子，那都正值壮年，超过这个界限的车子，那都是青丝白发了，随时要嗝屁的。其实车子远远没有那么脆弱，相反，它有时候还坚强到出乎我们的意料。大街上很多的出租车其实都是“青丝白发”的老年车了，里程几十万公里那都是家常便饭里的家常便饭，很多出租车的仪表盘上布满了故障灯，四个轮胎花纹都不一样，开车的师傅也是生猛无比，二档直接上60，人家的车子也依旧老当益壮的。决定车子寿命的因素，一个是车子本身的情况；一个是政策的影响。车子本身的情况很好理解，就是车子的机械寿命。只要我们在用车的过程中，好好保养、出现问题及时修理，大部分车子还都是能开很长时间的。在我们的印象里，日系车比德系车要省心不少，究竟根本，是因为早年的日系车特别爱用自吸发动机和CVT的变速箱，这两大件日系用了几十年，早就已经达到了信手拈来的地步，再加上结构简单，没有那么多的复杂电器，质量自然有保证。德系车因为受制AT变速箱专利的因素，一直推崇自家的DSG双离合，虽然目前德系的双离合是世界领先水平，用起来也确实还不错，但是在省心耐用的程度上，可能还真就不如CVT和AT。日系车的自吸发动机，德系车的涡轮增压，多了个零部件必然就升高了故障的概率，一旦一个部件出现了问题，多个零部件相互影响，最终导致车子的寿命减少。其次，在早些年的时候，国家还是要求车子15年强制报废的。无论你的车子多少钱买的，也不管你的车子车况几何，哪怕跟新车似的，那也没辙，必须报废。所以在那个时候的车子，到了10年的车龄就真的大限将至了。但是时至今日，不可同日而语，2018年以后，小型私家车的报废年限就取消了，但是在行驶60万公里以后会引导报废。什么是引导？就是不强制。这个政策的出台，无疑给许多情怀老车赋予了新生命。于是我们看到市场中，MK4开始出现，E46也开始冒头了，早年的老皇冠也频频出镜，风头十足。但是，虽然报废政策给松绑了，排放政策还在限制，有许多地方的排放政策还是不太接受老车的，像是北京这种城市，如果你的车子达不到国四的排放标准，那你都不能进京的。如果你的车子在北京，那这台车子的寿命也基本就耗尽了。最后，车子的贬值率和心理也会影响车辆的寿命。厂商推出新车的速度飞快，今天刚买了一台车：自动挡、天窗、小屏幕，看着十分喜人，结果开了没两天，厂家又出新产品了，这次有：全景天窗、大屏幕、电动座椅。又过了一些日子，又来饿了：环抱式座舱、液晶仪表盘、电子挡杆、HUD。产品一直迭代，新车也变成了旧车，潮流尖端也成了老弱病残，虽然车子还确实能用，但是在心理上我们已经接受不了它了。车子的残值一直在降低，每年都会溜掉10%的车价，于是就想趁早出手，及时“止损”。这在心理上，我们就已经给车子的寿命进行了限制。“不能再开了，再开两年卖的时候还不如一台手机值钱了！”

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2020-08-21

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君越车主·车龄3年

国产车崛起，价格也跟着飞速上升。2010年的时候，国产车还鲜有大牌，吉利还正在从“豪情、美日”的坑里往外爬着，长城的哈弗品牌也还在酝酿之中，QQ还是奇瑞的当家车型，10万元以上的车屈指可数。时过境迁，现在的传祺、长安都已经成了独当一面的车企，领克、WEY这些豪华子品牌也都开始崭露头角。惊艳的外观设计、良心的用料内饰、越级的空间表现，让一众国产车在短时间内成为了市场上的“香饽饽”，人们蜂拥而至。销量上的表现让车企们信心大增，不禁有了更大的抱负，想要拳打日韩系，脚踩美日德，实现抱负的第一步就是要有钱，所以得涨价。国产车企很明白“扬长避短”这个道理：自家的三大件不及合资，那就得弄外观设计和配置上下功夫。于是乎，各个车企纷纷高薪聘请各种知名设计师来坐镇，以求在造型上实现对合资车的弯道超车。事实证明，这个方法还确实是管用的，早年间哈飞汽车就走过这种路子，与意大利“宾夕法尼亚”公司合作，设计了一款名为“哈飞路宝”的微型车，车子的转向灯都装在A柱上了，全车的灯都是三角的造型，辨析度很高。车内的仪表盘没有像常规车型那样放在驾驶员的前方，而是给转移到了中控台的正上方，从车外看进去，有种自带中控大屏的即视感，缺陷也很明显，有中控大屏但却漏装了仪表盘。虽然我一直不理解这种操作的目的是什么，但在那个时候，所有国产车企都还在缓慢起步，一切都在照搬国外，只要你搞出点不一样的，那你就能博人眼球，获得销量。回到现在来看，长城请过宝马的设计师，所以在WEY身上，多多少少有点宝马的影子；长安请过马自达的设计师，UNIT的造型就和马自达有种同源的即视感；比亚迪请过奥迪的设计师，终于理解了汉为何带着奥迪的气场；广汽请过奔驰的设计师，主刀GS8... 外观能拿捏住人心了，然后再疯狂的叠配置就可以了。国产车的性价比在所有车系中一直都是遥遥领先的，十几万的价格享受到双联屏幕、电动真皮座椅、全景天窗、无钥匙进入、无钥匙启动、ESP、自动大灯、高级音响、智能互联等等，让人一看配置表就眼花的不行，满眼都是小黑点。国产车的销售也牢牢的抓住了人心，在进行汽车销售的时候，从配置上对合资车进行了疯狂的碾压，“它家都没有PM2.5绿净技术，开出去多不安全啊”“他们的车都没有智能互联，你看我们家的车还能远程启动，多高级”。其实一辆汽车的成本中，三大件的占比高达50%以上，而这些配置的成本只有10%左右。价格便宜，配置丰富，外观造型还惊艳的不得了，那三大件上的成本多多少少就被压缩了。当然，也有某些国产车企，为了赢得市场份额，卖出一辆车才赚几百块钱的。虽然说国产车企知道自己的三大件并不能和合资车企一较高下，但他们也并没有停下自己进步的脚步。早期有的车企逆向研发，研发出来一堆奇奇怪怪的发动机，出力不讨好；有的车企则直接把人家合资车企用剩下的发动机拿来，稍微改改就用到自家的车上了，虽然油耗高，动力表现差，但是好在“能跑”，不出问题。后来，这些头部的车企们都意识到，自己没核心技术，早晚要玩完的，于是都开始砸钱研究新技术。领克背靠沃尔沃，沃尔沃这边有什么新技术，领克就来瞅一瞅、学一学，然后放在自己的车上用。长城作为国产车中的佼佼者，更是在海外设置了多个研发中心，研究自家的发动机和变速箱，WEY身上集合了目前长城最高端的技术，无论是2.0T发动机，还是7DCT450变速箱，普通哈弗都艳羡的零部件，都成为了WEY的标配。想要把自家的车卖出比合资还高的价格，平级竞争肯定是行不通的。就好比同样是大型SUV，丰田普拉多卖个四五十万，哈弗H9拥有着和普拉多相差无几的车身尺寸，有着和普拉多不相上下的越野能力，但是却卖出了汉兰达的价格。这就是国产车使用的“错位竞争”法。能拼价格，我们就拼价格；拼不了价格，那就同价位我把车子造的比你更大，直接越级竞争，高维打低维。虽然国产车现在各方面都已经比较全面，市场的接受度也越来越高，但是在机械素质上还确实存在不小的差距。毕竟国外车企几百年的造车积淀，不是国产车企一朝一夕就能赶得上的。我们的车企现在的确在加大研发投资，有了一些拿得出手的技术，但在整车造车工艺上，还是有不少短板，哈弗一直号称国产SUV领导者，外观配置质量稳定性都属国产上游，但在油耗表现上却不尽人意，早期的哈弗H2工信部油耗就已经8个了，车主在市区开开，油耗随随便便就10个左右了。H7也有同样的问题，WEY的油耗甚至成了段子。国产车企也是要吃饭的，他们不可能把大量的费用花在设计、宣传、配置上以后，还给你安装一套碾压合资的三大件，那这样他们都要喝西北风了，选择国产车就是选择了丰富的配置和超高的性价比，如果真的对三大件要求很高，那还是建议看看主流合资产品。

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NKC丨君子之道图45

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2020-08-22

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君越车主·车龄3年

国产造车工艺越来越强大，为什么造出来的双离合变速箱还是不及大众？弄懂这个问题之前，我们要先了解：为什么大众和国产车都喜欢用双离合？明明AT很好用，CVT更平顺，抛下俩绝佳的选择额，整来一个又顿挫又爱出毛病的双离合呢？难道是为了创新吗？但凡是要盈利的机构组织，你只要把解决疑惑的方向往“钱”上偏移，那就一定可以得到答案。为了降低成本。在变速箱领域，爱信是AT变速箱当之无愧的王者，爱信的6AT到现在还依旧被广大车友封神，早期大众也曾是爱信的忠实用户（采埃孚由于价格因素，暂时排除在普通家用车外）。但是，爱信虽然产品做得好，但却有着一层特殊的身份，那就是丰田的子公司。大众如果使用AT变速箱，是要给丰田专利费用的。本来大众和丰田就是两个死对头，年年都在争世界第一的，大众本来在销量上就略逊于丰田，这下还要用丰田家生产的变速箱，直接被勒住了命运的喉咙，大众当然不乐意了，直接一声令下：再也不用爱信的AT了。大众思来想去，眼瞅着AT变速箱是不太行了，要不看看CVT？这一看不要紧，CVT领域被捷克特（也有称之为加特克的）和邦奇牢牢把控着，而且捷克特还是日产的子公司。丰田和日产都有自己的变速箱品牌，那我怎么能落后？于是大众叫来了“博格华纳”，两个人一碰头，琢磨着一起研究个不用交专利费的变速箱。思来想去，双离合变速箱就进入了这俩“人”的视线中，这种变速箱不仅结构简单，而且直接从手动档上做几个改进和升级，就能直接用了，生产难度不仅低不少，而且丰田和日产这些老对手都没有涉及。大众和博格华纳高兴坏了，一拍即合，于是开始研究生产制造双离合变速箱。国产车使用双离合变速箱的原因和大众是一样的，大家都是跑出来赚钱的，有可以节省成本的方法那当然不能错过，毕竟一台车子成本降低六七百块钱，我卖上10万台，那就是六七千万。想要了解国产的双离合为什么不及大众，那我们还要从双离合的缺陷说起。早期大众的DSG双离合有一个特点，那就是：快。双离合的换挡速度比AT要快出不少，我们有时候在驾驶大众DSG车型的时候，会发现车子的发动机转速指针跳动的特别快，本来从2000转正在往3000转匀速爬升，一切都显得如此温顺平和。但是当转速一旦超过3000转，转速指针马上就以迅雷不及掩耳之势“跳”了下去。如果是在急加速，这种过程会往返重复几次，看起来十分的刺激，有种驾驶豪车的感觉，大众的高级感油然而生。更快的换挡速度成为了双离合的标签，也成了双离合缺陷的源头。大众双离合变速箱的换挡逻辑都是让齿轮在高档位待命，以此来保证升档时候的速度。这个操作在赛道上确实是个杀手锏，就好像同样是跑步，别人都撅着屁股等着发令枪呢，DSG这位同学已经站起来，小碎步向前颠起来了。中国的路况总是让老外措手不及，高档位待命的齿轮总是很难发挥它的价值，因为堵车了。在堵车的时候，高档位的齿轮没有用武之力，只能从高档位退下，换到低挡位上去，这样一来一回，双离合的顿挫就出现了。其次，双离合有着更快的换挡速度，换挡带来的冲击也就更大，磨损更加严重，发热也更为突出。于是，干式双离合就GG了，层出不穷的问题让大众十分头疼，只能减少干式双离合的换挡倾向，降低换挡速度，让干式双离合“老实”一点，别那么冲动，最终把自己耗死了。为了稳定，就必须牺牲动力；想要动力，就不能有稳定，于是大众又整出来一个湿式双离合。到这里，国产双离合比不过大众双离合的原因马上就要浮出水面了。单纯在硬件上，其实国产和大众相差无几，毕竟双离合的模块，大众也是买人家博格华纳的，咱们也是买博格华纳的。但是，在双离合的控制软件上，国产就和大众出现了不小的差距。控制软件就好像是双离合的大脑，不仅要控制双离合运作，还要实时监控双离合的各种信息，比如变速箱的油温、变速箱的匹配转速等等。好的控制软件会跟随车主的驾驶习惯，不断的调整换挡逻辑，当我们想要超车的时候，变速箱就开始变得很运动，很积极，我们开起来的时候就会觉得车子很聪明，换挡很积极。那相对差一点的控制软件就做不到这么“机智”，它能实现换挡这个基本功能，但是它还拿捏不准驾驶者的心思，有点“憨憨”，堵车的时候它以为你要超车了，超车的时候它以为你不想超车，这就是我们说的“换挡逻辑不太好”。总体来说，近些年国产车的造车工艺一直在飞速的进步，很多硬件方面我们已经拥有了可以媲美一线主流大厂的水平。我们的自主车企也研发了许多十佳发动机、十佳变速箱，车子的质量和可靠性也都获得了市场的认可。但是在造车的软实力方面，在看不见的地方，我们和主流车企还是有不少的差距，也许这些看不见的地方，才是以后国产车企需要重点发力的地方。

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2020-08-23

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君越车主·车龄3年

原车主：我跟你讲，你别看我这个车子才1.5T，但是当转速一旦超过2000，涡轮介入的一瞬，那感觉就犹如一个800斤的胖子狠狠撞了你一下似的，那推背感别提了，谁能比？你要是想收，赶紧的，再墨迹我就卖别人了。我：你的涡轮2000转才介入吗？那2000转以前呢，难道在那里睡觉吗？原车主：是啊。我：...... 涡轮到底是如何工作的，难道真的如网上所言：只有发动机到一定的转速以后，涡轮才会介入吗？实则不然，今天我们就来看看，涡轮在车上究竟是如何存在的。首先，涡轮为什么会转？并不是因为涡轮有自己的系统，能凭借自身的力量就呼呼运转。涡轮的转动主要是靠发动机排出的气体来推动的，这就好像我们吹风车一样，我们的嘴就是我们发动机的排气道，排气道中的气流吹在风车上，风车自然就会一直转动，只要这个气流不停，风车就一直转动。因此，当我们上车把车子打着火的那一刻开始，其实涡轮就已经开始转动了，并不是2000转以前涡轮纹丝不动，2000转以后涡轮动若疯狗。涡轮介入这个词想表达的意思其实就是：涡轮起作用。涡轮起作用的专业用语就叫：涡轮正压。在了解这个概念之前，我们需要先知晓一下涡轮增压的原理，在相同的时间里，把更多的空气及燃油混合气强制挤入气缸内，进行压缩燃爆动作，获得更大的动力输入。我们说的简单一点就是：小排量的发动机在涡轮的帮助下，能够吸入和大排量自吸发动机一样的空气。本来小排量自吸发动机动力平平，但是在涡轮的加持下获得强制进气以后，都会获得30%-40%的动力提升。打个比方来说，本来气缸内的空气都是自己跑进去的，能进多少全靠缘分，但是现在你拿了一个大型电风扇往里直吹，自然获得的空气就多了。在涡轮中，扮演电风扇这个角色的就是：涡轮的叶轮。当我们缓慢驾驶的时候，涡轮确实是没太有作用，甚至还会起到相反的作用。涡轮本来就是一个卡在排气管上的铁疙瘩，所有废气都要经过涡轮然后才能出去，这必然会让排气变得不通畅。这个地方很好理解，就好像我们去体育馆看球，大门敞开随便走的时候大家都埋头往里，只要中间别有人停下搞事，一路走下来还是很顺畅的。但是如果在入口处设置了安检，每个人经过都需要花费20秒检查一下，那必然就要耽误时间了。科学家们为了解决涡轮的这个问题，于是发明了一个新产品：废气旁通阀。它就相当于在安检门旁边又开了一个侧门，但凡是持有VIP门票的观众都可以直接进入，不用安检，节省时间。废气旁通阀就是这个VIP入口，它让尾气可以避开涡轮，更顺畅的通过。所以，涡轮工作时给进气加压，让进气压力变大，给发动机打进更多的空气，这就叫正压。如果涡轮转速不够的时候，实际上就会阻碍进气，让进入发动机的气压减小，这个就叫负压。当涡轮没有达到正压的时候，这个时候涡轮增压发动机和自然吸气发动机相似，都是靠活塞往下运动来“吸取”空气的，汽车的活塞就像生病打针使用的注射器一样，我们往下拉注射器手柄的时候，注射器会从外界吸入空气。这个时候，进气歧管内的压力是小于外界正常大气压的。当我们加速的时候，废气旁通阀接收到信号，即刻关门。这个时候大量的废气一股脑的涌向了涡轮的叶轮上，吹着叶轮呼呼转动，叶轮带动同轴的压缩机高速转动，压缩机就开始工作了，压缩大量的空气然后再强制将增压后的空气输送到气缸中，以此来提升动力。当然气流从压缩机到气缸的过程中，还需要经过中冷器，给“狂热”的气流降温。通过了解原理，我们知道：涡轮并不是时时刻刻都处在正压的情况，大部分时间它都没什么作用。涡轮正负压也和发动机转速没有明显的关系，决定涡轮正负压更关键的因素是节气门的开度，说的简单一点就是你油门踩的深不深。有的时候我们地板油起步，那可能涡轮马上就开始正压了，有的时候我们平稳高速行驶，涡轮可能也就休息了。涡轮的工作状态和发动机的转速没有明确的关系，涡轮也并不是在发动机到达一定的转速以后才开始启动。涡轮起作用的时刻说涡轮介入没问题，但是前面加上2000转起作用，那就不太严谨了。我：现在涡轮的原理你弄明白了吧，哪有什么2000转介入，都是骗人的说法。原车主：爱收收，不收赶紧走，现在走，麻利走，打车走。我是来卖车的，我是跑你这上课来了？我：学如逆水行舟，不...... 原车主：我走！我走！我现在就含着涡轮，增着压走！

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2020-08-24

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朋友一上车顺手就把自动启停关了，并大骂“到底是何等大仙发明的这种功能，让发动机频繁启动折寿不说，还伤害电瓶。就为了省几块钱的油钱，最后换来一个电瓶亏电、发动机大修的下场，这一定是厂家的阴谋！” 自动启停一直是一个争议比较大的功能，但是争议的点更多的聚集在驾驶使用的感受上，而非自动启停对车子的损害方面。今天我们就来聊一聊，自动启停究竟会不会对车子造成损害。在文章之初，我们需要先了解一下自动启停的原理：当我们驾驶着车辆碰到堵车的时候，踩下制动踏板并摘挡，车辆静止，这个时候自动启停系统就要开始工作了，当它发现发动机正在空转且没有挂挡，车轮转速传感器读数为零的时候，它就知道你好像堵车了，然后它再继续检查车辆是否有足够的电量进行下一次启动。当以上条件都满足时，发动机就会自动停止工作。这就好像我们小时候玩闯关游戏似的，只有通过了当下的关卡，才能顺利的进入下一关，这其中的条件如果有一项不满足，那自动启停都是不会工作的。通过原理我们可以了解到，和自动启停功能关联最大的两个零部件无非是汽车的起动机和电瓶。我们先从起动机开始研究，车子频繁的熄火、点火，起动机就要频繁的工作，起动机要频繁的工作，那电瓶也不能闲着，它得先于起动机之前准备好一切工序。在早些年的时候，车子的起动机没有进行针对性的加强，寿命和现在相比，简直弱不禁风。但是，哪怕是在那个起动机都没有加强的时候，起动机的寿命最低也都有3万次了。按我们正常使用来计算，假设每天启动5次，一年365天天，天天都开车，这样一年到头起动机也就工作了1800多次，早期的起动机也足够我们使用16年。出现了自动启停功能以后，厂家也都考虑到了频繁启停对起动机的伤害，为了减少这种伤害，厂家必须拿出一个节省成本而又效果显著的解决方案。思前想后，厂家们最后想到了一个方案：加强起动机。通过厂家加强后的起动机，使用寿命可以达到30万—60万次，和以前的未加强版起动机相比，寿命直接成10倍的增长。如此寿命的起动机确实给自动启停功能的实现提供了不小的便利，能够让人放心大胆的使用新功能，而且，通过原理我们还能知道：自动启停系统在每一次熄火之前，都会自行检查车辆是否有足够的电量来进行下一次启动工作的。我们换句话来说：如果自动启停系统检测到你车子的电量不足了，那自动启停就不会自行启动工作了，你的车子还是能够正常使用的，完全不会出现因为自动启停把电耗光，把你扔在路上的情况。其次，厂家既然知道加强起动机，他们也会想到加强电瓶。没有自动启停功能的车子使用的电瓶是普通的铅酸电池，这种电池是不能短时间内多次进行大电流放电的，这就好比一个长跑爱好者，你让他频繁的跑接力，他是耐受不住的。所以，使用铅酸电池的车子使用自动启停系统，那的确存在把电瓶用坏的可能。搭载自动启停功能的车子现在使用的电池大体有两种：AGM超细玻璃纤维隔板铅酸电池和EFB富液式的增强型启动电池。AGM的电池支持大电流输出，快速反复充放电，并且充放电次数比普通电池多，很多厂家检测以后发现，这类电池的寿命是普通电池的3倍。起动机和电瓶都是增强过的，自动启停功能并不会对起动机和电瓶带来损害，但是因为起动机是经过加强处理的，故障率就升高了，加强的起动机和更先进的电瓶售价也更高，维修保养费用也随之升高。另外，自动启停功能在启用的时候，并不会对发动机产生很大的磨损。我们固有印象中认为：发动机在启动的时候会产生很大的磨损和消耗，长此以往发动机就嗝屁了，但我们都忘掉了一个前提，发动机冷启动。发动机在冷启动的时候的确会带来不小的磨损，但是自动启停系统工作的时候，都是热启动的工作状态，这个时候发动机暂时关闭，发动机温度还保持在一个较高的水平，机油黏稠度小，流动性强，很容易附着在零部件上，因此这个时候的磨损其实并不大。自动启停并不是没有任何缺点，除了我们上述讲到的零部件加强后价格更高之外，各个厂家自动启停功能设计的逻辑还不同，介入的时间千变万化，有的停车很长没有动作，有的就暂时停了一秒钟，自动启停就工作了，十分影响驾驶感受。此外，如果车子遇上大型堵车，发动机停止工作的时间比较长，温度降低，未完全燃烧的碳氢化合物和石蜡就会变成积碳附着在气缸内壁上，如果油品不好，这种情况会更加严重。时间一长了，车子的积炭多了，就会导致车子油耗升高，动力减弱，自动启停系统反而违背了初心，不仅没成为节油利器，还成了一个累赘。总结：自动启停功能并不会对车子造成巨大的损害，在路况较为不错的情况下的确可以使用，以此来节省油耗。如果在拥堵严重的情况下，建议关闭自动启停，以免发动机产生积碳。

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2020-08-25

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君越车主·车龄3年

#日系三杰大比拼在日系三强里面，本田是一个“技术宅男”，黑科技众多，但在变速箱方面本田似乎默默无闻。丰田有纵横世界的爱信AT变速箱，日产有无与伦比的捷特科CVT变速箱，这两者几乎都处在行业内的顶尖水平，那么本田有什么？在讲述本田变速箱之前，或许我们应该先了解一下丰田的爱信、日产的捷特科到底有多么可怕的实力。全球变速箱企业中有四强，分别是爱信、采埃孚、捷特科和格特拉克，丰田和日产各拥一方。爱信，全球最大的自动变速箱供应商，它是一家可以和采埃孚分庭抗礼的企业，同时也是那家逼着大众痛下决心，找来博格华纳一起研究DSG双离合变速箱的企业。爱信虽然不是丰田的子公司，但也基本是自家人的状态，根据数据显示：爱信精机的第一大股东是丰田汽车，占股24.81%；第二大股东是丰田工业，7.68%；第三大股东是日本电装，听起来好像跟丰田没有任何关系，但是日本电装依旧是丰田自己家的企业，占股4.81%。目前丰田车系上使用的6AT、8AT和CVT变速箱均是和爱信共同研发出来的产品，其中爱信6AT更是被称为世界上最好用的变速箱之一，在全球范围内都备受追捧，早年间国产车如果使用爱信6AT，那都是需要在宣传单页上重点标注出来的。爱信6AT不仅动力传输直接迅速，而且稳定性还高，非常耐用。捷特科，全球第三大自动变速箱设计生产商，CVT变速箱的领军企业。最早的时候是日产、马自达和福特共同成立的，但是现在日产占股75%；三菱占股15%，铃木占股10%。这三家企业投资捷特科的同时，还都是捷特科的主要客户。早年爱信大热的时候，捷特科就一直被爱信按在地上摩擦，一直没有出头之日，直到90年代，CVT在日本大热，捷特科嗅到了“翻身”的气息，于是跃然跳起，大吼一声：AT玩不过你，我就整个CVT摩擦你！于是，捷特科自此就走上了研究CVT的道路，且一去不回。捷特科的CVT技术可以说是领先世界，不仅适用于小排量发动机，同时还可以适配3.5L排量的发动机，是全球CVT行业覆盖最广、排量涉及最广的一个制造商。应该说日系三强里面，爱信是最早实现变速箱技术壁垒的，在日产还是“小孩子”的时候，丰田甚至还卖给日产一批代号RE5F22A的AT变速箱，并用在了英菲尼迪上。那个时候丰田还完全看不上日产，日产的体量和规模都难以撼动丰田一丝一毫，既然毫无威胁，不如就卖点零配件给它，自己赚点小钱。这没成想日产这“小孩子”虽然体量不大，野心可不小，一早就筹划了周密的计划，购买了爱信变速箱的同时，日产还自己偷偷研究了很久的AT变速箱，但是因为技术不过关，成本压不住，产量也上不来，就草草收场了。这后来，日产才找来了马自达和福特，三个人一拍即合，弄了个捷特科发誓要搞一搞爱信。丰田有爱信做支持，日产有捷特科做后盾，本田呢？早在1964年的时候，本田就已经开始研究变速箱了，比爱信和捷特科都要早。最初的本田研究的是AT变速箱，不仅成功研制出来投入使用了，而且还和当时的AT变速箱霸主：博格华纳搞了一架。早期博格华纳掌握着AT变速箱的专利，别的车企想用就得给钱，不给钱那你就没有世界最先进的AT变速箱，别人用了别人的车就有卖点，你不用你就低劣。很多车企为了正常经营，含泪和博格华纳签订合约。在这样的强权下，所有人都选择了忍气吞声受欺负，只有本田不干，非要自己搞。于是本田就一直研究AT变速箱，一直用自家的AT变速箱。在CVT大热的那段时间，在捷特科巅峰的时候，本田也是使用过捷特科CVT变速箱的，只不过用别人家的东西不是本田的风格。本田瞧瞧捷特科的CVT说：这也没啥技术含量嘛，我自己也能搞。于是，在1995年第六代思域的时候，本田就用上了自家产的CVT。于是乎，AT和CVT本田都自己研究出来了，而且还都研究的不错。后来，本田又陆陆续续自己研究出了DCT、横置10AT、平行轴AT，带有液力变矩器的DCT等等变速箱，可谓是变速箱大世界，应有尽有。本田工程师的脑洞不仅大，而且在研究的角度上也十分刁钻，这使得本田在变速箱领域的研发能力首屈一指。总的来看，日系三强在变速箱领域都是有自己的产品的。丰田使用的爱信精机有着超强的稳定性和可靠强，享誉全球；本田是赛道出身，研究出来的变速箱更看重运动；日产使用的捷特科也是行业大佬，CVT领域无敌存在。三家企业各有所长，恰巧也都优势互补。这就像我们国产车中的一个品牌一样，喜欢SUV那就看看哈弗；喜欢运动格调，那就看看领克；喜欢名车豪车，那就看看众泰。

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NKC丨君子之道图64

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2020-08-30

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君越车主·车龄3年

在汽修厂看到一台英朗机盖大开，三缸的心脏安静的躺在其中，师傅溜进车内点着火，这颗小心脏顿时狂暴不已，似乎马上要从机舱里跳出来，直冲我面门而来，吓得我连连后退。其实三缸机最早在上世纪70年代就已经诞生了，很多车企都在那段时间研究过三缸机。印象中2000年风靡一时的奥拓最高配—快乐王子，使用的就是一台不折不扣的直列三缸发动机，百公里油耗5L，起售价43800。在那个汽车普及都困难的年代，在那个拥有复读机都能炫耀一番的时期，能知道三缸机原理和缺陷的人屈指可数，只要车子能跑，那说明这台车子就还可以。自三缸机诞生以来，就一直是汽车界争议的热点，主流的气缸数都是4缸、6缸、8缸等偶数缸，突然冒出来个3缸（其实还有5缸机）这种奇数缸的发动机，认知上的空白很容易让人抵触。这就好像是早年智能手机刚诞生一样，大家都已经习惯了键盘输入，甚至还练就了一身“盲打”的本领，突然有一天出现了一部手机，不仅键盘没有了，全身上下也没有几个实体按键，无论是谁见到这种手机也会不适应不习惯的。三缸机技术不成熟、容易坏、抖动不平顺、难匹配还寿命短，明明一身缺陷，看似全是短板，发动机界毫无战斗力的小弱鸡却硬是在四缸起步的天下中有了一亩三分地，不仅国外的车企用上了三缸机，国内的车企诸如领克也一直处在使用三缸机的浪潮中。三缸机到底如何？现在能否购买？我们今天就来详细的聊一聊。为什么会出现三缸机这种奇怪的产物？其实汽车企业也是被逼无奈才拿出的这么个“馊主意”。生态环境恶化，各国开始节能减排，作为排放污染的大户：汽车，自然首当其冲受到影响。每一次政策的改变，对车企来说都是一次难关。目前美国、日本、中国等国家计划在2020年汽车平均燃油消耗量分别小于6L/100km、4.9L/100km和5L/100km，为了达到各地的排放政策，车企不断的升级生产线，不断加大研发投入，不断制造新的产品。政策变化越来越快，车企也逐渐招架不住了，针对上一个政策的车辆还没卖完，就又开始研究符合新政策的新车型了，入不敷出，必须想点办法，弄一个既可以符合政策又可以作为过渡的新技术。于是尘封已久的三缸机就重新回到了车企的视野。三缸机的抖动是固有问题，不能被抵消的往复惯性力和旋转惯性力注定了它会产生不平衡力矩。既然缺陷无法消除，那就只能各显神通，抵消掉这种抖动。同样是使用三缸机，别克被喷的不轻，但宝马却被夸赞有加，直言真香。三缸机大家都会造，但如何抑制它的抖动，这就是看真本领的地方。有一些商家都会在发动机里安装和曲轴转动方向相反的平衡轴来消除抖动，这个很好理解的，就好像我们走独木桥一样，如果我们左手拿着一个重物，身体自然就要偏移了，很难控制平衡，身体就抖来抖去的。那如果我们右手也有一个相同的重物，两边力矩一样了，那我们就能保持平衡从而快速的通过独木桥。但是安装平衡轴也是有缺点的，三缸机本身的空间小就是一大特色，再往里塞上几根平衡轴，那占据空间小的特色马上就荡然无存了；其次，平衡轴可不是轻巧之物，好几根大铁块扔到发动机里，重量马上到达新高度，本来一心想满足政策却为了抑制抖动变的更费油了，也是不可取的。所以，大部分的厂家就采用了“半平衡轴”的方式来处理抖动，也就是只装一根平衡轴，来平衡掉大部分的抖动，剩余的部分靠其他地方。虽然平衡轴解决了大部分的抖动问题，但是在转速比较低的情况下，发动机还是会产生较小的、有规律的抖动，这也是为什么三缸发动机怠速时抖，加油门上转速之后反而不抖的原因之一。还有的厂家拿出了双质量飞轮来抑制抖动。双质量飞轮，顾名思义包含两个飞轮，一个主动，一个从动。主动飞轮与发动机相连接，从动飞轮通过离合器与变速器连接，两个飞轮之间通过减振器连接。这样的结构能降低发动机振动系统的固有频率，避免在怠速转速时发生共振。还有福特的Ecoboost 1.0T，啥也不用，就弄了个偏心式飞轮，的确是各显神通。不过，三缸机的抖动抑制，不在一时，而在朝朝暮暮。现在不抖动，三五年以后可不一定还不抖动。其实三缸机身上有很多黑科技，是各类发动机大奖的拥有者。小的机体、小的燃烧室和活塞，还想要动力和燃油经济性，还要解决抖动的问题，这就要求工程师们必须在这个小机器内堆叠大量的先进技术，如何杜绝恶性燃烧？如何研发发动机减震系统？平衡锤的加工精度如何保证？缸体要加强到什么地步？其实从理论上来讲，三缸机并不省油。汽车的油耗由四个方面决定：自重、变速箱传输效率、发动机热效率和发动机变速箱的匹配。少一个气缸并不会带来油耗的显著降低，这就好比是以前4个人干活，每天支付10元工钱。现在3个人干活了，每个人都要多干不少，工资当然要提高。三缸机的油耗也是这个道理。三缸机虽然一身顽疾，但却一身黑科技加持。无奈人们不接受，时代也不会接受。三缸机更多的在扮演一个车企技术过渡的角色，发动机小排量是趋势，而三缸是入场券。

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2020-08-31

没有更多了～