在汽修厂看到一台英朗机盖大开，三缸的心脏安静的躺在其中，师傅溜进车内点着火，这颗小心脏顿时狂暴不已，似乎马上要从机舱里跳出来，直冲我面门而来，吓得我连连后退。 其实三缸机最早在上世纪70年代就已经诞生了，很多车企都在那段时间研究过三缸机。印象中2000年风靡一时的奥拓最高配—快乐王子，使用的就是一台不折不扣的直列三缸发动机，百公里油耗5L，起售价43800。在那个汽车普及都困难的年代，在那个拥有复读机都能炫耀一番的时期，能知道三缸机原理和缺陷的人屈指可数，只要车子能跑，那说明这台车子就还可以。 自三缸机诞生以来，就一直是汽车界争议的热点，主流的气缸数都是4缸、6缸、8缸等偶数缸，突然冒出来个3缸（其实还有5缸机）这种奇数缸的发动机，认知上的空白很容易让人抵触。这就好像是早年智能手机刚诞生一样，大家都已经习惯了键盘输入，甚至还练就了一身“盲打”的本领，突然有一天出现了一部手机，不仅键盘没有了，全身上下也没有几个实体按键，无论是谁见到这种手机也会不适应不习惯的。三缸机技术不成熟、容易坏、抖动不平顺、难匹配还寿命短，明明一身缺陷，看似全是短板，发动机界毫无战斗力的小弱鸡却硬是在四缸起步的天下中有了一亩三分地，不仅国外的车企用上了三缸机，国内的车企诸如领克也一直处在使用三缸机的浪潮中。三缸机到底如何？现在能否购买？我们今天就来详细的聊一聊。 为什么会出现三缸机这种奇怪的产物？其实汽车企业也是被逼无奈才拿出的这么个“馊主意”。 生态环境恶化，各国开始节能减排，作为排放污染的大户：汽车，自然首当其冲受到影响。每一次政策的改变，对车企来说都是一次难关。目前美国、日本、中国等国家计划在2020年汽车平均燃油消耗量分别小于6L/100km、4.9L/100km和5L/100km，为了达到各地的排放政策，车企不断的升级生产线，不断加大研发投入，不断制造新的产品。政策变化越来越快，车企也逐渐招架不住了，针对上一个政策的车辆还没卖完，就又开始研究符合新政策的新车型了，入不敷出，必须想点办法，弄一个既可以符合政策又可以作为过渡的新技术。 于是尘封已久的三缸机就重新回到了车企的视野。 三缸机的抖动是固有问题，不能被抵消的往复惯性力和旋转惯性力注定了它会产生不平衡力矩。既然缺陷无法消除，那就只能各显神通，抵消掉这种抖动。同样是使用三缸机，别克被喷的不轻，但宝马却被夸赞有加，直言真香。三缸机大家都会造，但如何抑制它的抖动，这就是看真本领的地方。有一些商家都会在发动机里安装和曲轴转动方向相反的平衡轴来消除抖动，这个很好理解的，就好像我们走独木桥一样，如果我们左手拿着一个重物，身体自然就要偏移了，很难控制平衡，身体就抖来抖去的。那如果我们右手也有一个相同的重物，两边力矩一样了，那我们就能保持平衡从而快速的通过独木桥。但是安装平衡轴也是有缺点的，三缸机本身的空间小就是一大特色，再往里塞上几根平衡轴，那占据空间小的特色马上就荡然无存了；其次，平衡轴可不是轻巧之物，好几根大铁块扔到发动机里，重量马上到达新高度，本来一心想满足政策却为了抑制抖动变的更费油了，也是不可取的。所以，大部分的厂家就采用了“半平衡轴”的方式来处理抖动，也就是只装一根平衡轴，来平衡掉大部分的抖动，剩余的部分靠其他地方。虽然平衡轴解决了大部分的抖动问题，但是在转速比较低的情况下，发动机还是会产生较小的、有规律的抖动，这也是为什么三缸发动机怠速时抖，加油门上转速之后反而不抖的原因之一。 还有的厂家拿出了双质量飞轮来抑制抖动。双质量飞轮，顾名思义包含两个飞轮，一个主动，一个从动。主动飞轮与发动机相连接，从动飞轮通过离合器与变速器连接，两个飞轮之间通过减振器连接。这样的结构能降低发动机振动系统的固有频率，避免在怠速转速时发生共振。还有福特的Ecoboost 1.0T，啥也不用，就弄了个偏心式飞轮，的确是各显神通。不过，三缸机的抖动抑制，不在一时，而在朝朝暮暮。现在不抖动，三五年以后可不一定还不抖动。 其实三缸机身上有很多黑科技，是各类发动机大奖的拥有者。小的机体、小的燃烧室和活塞，还想要动力和燃油经济性，还要解决抖动的问题，这就要求工程师们必须在这个小机器内堆叠大量的先进技术，如何杜绝恶性燃烧？如何研发发动机减震系统？平衡锤的加工精度如何保证？缸体要加强到什么地步？ 其实从理论上来讲，三缸机并不省油。汽车的油耗由四个方面决定：自重、变速箱传输效率、发动机热效率和发动机变速箱的匹配。少一个气缸并不会带来油耗的显著降低，这就好比是以前4个人干活，每天支付10元工钱。现在3个人干活了，每个人都要多干不少，工资当然要提高。三缸机的油耗也是这个道理。三缸机虽然一身顽疾，但却一身黑科技加持。无奈人们不接受，时代也不会接受。三缸机更多的在扮演一个车企技术过渡的角色，发动机小排量是趋势，而三缸是入场券。