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岚图VOYAH王伟东
腾势D9dmi，综合最高输出功率299kw，综合最高输出扭矩681nm，已经堪比3.5t燃油发动机的动力，在城市道路低中速电机驱动比4.0t以上的体验感还要好。 燃油车发动机需要，达到4000-5000以上才可以爆发最高的功率，扭矩提升响应速度慢，需要提升转速才能达到最高功率和扭矩。 电机驱动，任何时候都是最高的扭矩，在功率提升方面提升更快，随着功率的提升扭矩逐步下降。 下图可以参考，图3为发动机的功率和扭矩。 个人观点。 简单理解：相同功率下，相同扭矩下，电机（新能源汽车）和发动机（燃油车）。驱动：低中速电机驱动，动力响应跟快，驾驶体验更好。
电机中，转子和车轮通过齿轮相连。车辆减速时，车依然在往前走，方向没变，电机转动的方向自然也没有改变。以新能源车常用的永磁同步电机为例，电机中有两个磁场： 转子磁场：转子中自带永磁体，形成稳定磁场，并随转子的转动而转动。 定子磁场：定子中的绕组可理解为导线，导线中通过电流，其周围的空间将产生感应磁场。导线中通入交流电，其周围空间产生旋转的感应磁场。电机工作时，这一对CP——小定（电机产生的旋转感应磁场）和小转（永磁体磁场）就像两位手牵手、齐步走的小朋友。 ——小定在前，小转在后，小定拉着小转走，就是电机驱动状态； ——小定突然闹脾气不走了，而且往后拽由于惯性而继续前行的小转，两个人越走越慢，最后停了下来，也就是电机能量回收。 可以发现小转一直在往前走，只是前面被小定“驱动”，后面被小定“制动”。而小定拖拽小转的力，乘以电机半径就是扭矩，大小也就是能量回收强度。 但这里存在一个问题——我们开车时，有时需要急刹，有时需要滑行，不同工况下的减速需求不一样，不能任由“小定”发脾气，所以能量回收的减速度是需要控制的。
腾势D9EV
充方放电时，锂离子会在正负极之间来回穿梭，并不断地在正负极材料里嵌入和脱嵌，这也是电池内部最主要的电化学反应，也是我们最希望它发生的，简单来说，电池内部锂离子越多，它的容量越大。 但是随着离子不断的在正负极之间往返，因为一些不可避免的副反应，可用于离子容量就会发生损耗，这种损耗有很多形式，例如让电池里的锂离子变成了无法参加电化学反应的金属锂，就是析锂（可百度），假如新电池有100份锂离子可用，循环100次后可能就只有99份了，可以用的离子减少了，正负极材料活性物质也少了，穿梭各个界面的动力也弱了。 种种组合起来，也就是我们说的容量变低了，所以电池健康退化其实是一个无法的避免的问题，我们说的电池健康so h，一般就是这块电池眼下的容量和出厂时候额定容量的比值，出厂时额定容量的值是固定的，车上的bms就需要算出眼下的容量，一般是采用安时积分法（可百度） 例如：一个电池包容量为100ah，充电从没电到满电，电流和时间的积分是90ah，简单理解就是电池的健康soh只有90%。 电池里面的电化学反应十分复杂，例如让我们有电可用的化学反应，这是最主要的反应，但体系里还存在着各种的副反应，微观的来看，锂离子单体在正负极材料上的分布是十分不均匀的，宏光的来看，连电芯的外形是方壳还是软包，都能影响锂离子的具体分布，甚至析出的锂也并不是完全不可逆的，这还只是单体电池的情况，有几十块甚至上百块单体组成的锂离子电池组，每一个单体之间，也存在着各种不一致。 所以so h的计算是非常非常复杂的模型，涉及到很多个维度，每个厂家的算法也是不一样的，有些电动车厂家会在用户手册里，建议每个月充满静置一次，这就是为了给bms，提供算法模型校正的依据， 因为静止一段时间后的容量，相对来说比较可信。
第二种是在踩下刹车踏板时，在滑行能量回收基础上再叠加一部分，即制动能量回收。这部分能量回收的强度，随刹车踏板的开度不同而变化，目的就是模拟传统刹车力给驾驶员的反馈 将滑行回收设置为0.15g的单踏板效果，再叠加制动能量回收 这种方案即保证了能量回收效果，又使得刹车感受和传统驾驶方式，就可以做到比较接近。但因为传统刹车机构的硬件特性，踩下刹车的同时必然会带来摩擦制动，有摩擦就会有损失，能量回收的效果依然会打折扣。
第三种方案——解耦式的制动系统。 摩擦制动与制动踏板在机械层面上解耦。也就是说当驾驶员踩下制动踏板时，由制动控制器来决定，减速由电机执行还是刹车片执行。这样以来，正常工况下轻踩制动踏板，所有制动力仍然可以全部来源于电机的能量回收。 一般这个值会被设定为0.3g，大于此减速度的需求，再由摩擦制动提供；在充电能力不足或电机故障导致能量回收达不到预期减速度时，也会由摩擦制动主动补偿电制动的不足。 这种方案的优点，可以在不改变驾驶习惯的前提下，最大化能量回收强度，能量利用率高。且因为无论如何在0.3g以下的减速度，都可以用电机来回收，所以淡黄色部分的滑行能量回收，就可以设定得比较低。因此，对于用户来说，无论驾驶员还是乘客，都能获得最接近传统车的驾驶感受，晕车的概率也会最低。
为什么电动车总是被人抱怨会晕车？甚至这个锅要“辐射”来背。真是“锅从天上来”。 晕车的主要原因，是“前庭平衡”出现了问题。前庭位于耳内，是我们身体的“感知运动的器官”，或者说“加速度传感器”。 但是前庭与眼睛分别传递给大脑的运动信息可能会出现矛盾。你的大脑接收到的信息，一半认为你在静止状态，另一半则认为你在加速或减速状态。你对于加速度的心理预期和实际感受可能因此出现矛盾，“前庭平衡”被打破，人就容易晕车。 这就导致： ——在车上看手机，比看窗外更容易晕。 看窗外可以获取部分视觉运动信息，而看手机不能 ——坐车的乘客，比开车的司机更容易晕 司机对于车辆加减速有心理预期，而乘客没有 ——频繁加减速、急刹时，乘客更容易晕 “前庭平衡”被频繁打破和放大 那为什么开新能源车容易“晕车”呢？ 相信大部分朋友是因为不适应松油门后的“撞墙感”，觉得和传统刹车差别很大，超过了心理预期。这跟新能源车与传统车的动力源特性有关，下图是发动机与电机的扭矩特性图： 发动机主要用于驱动，可提供的拖滞力是很小的，制动一定要依靠制动卡钳提供的摩擦制动；而电机可以提供更大的拖滞力范围，还可以与摩擦制动相互组合形成更多的制动形式，也就是我们熟悉的能量回收。 新能源车的减速度由两方面提供，能量回收和摩擦制动。当能量回收减速度达不到日常驾驶所需时，就不得不引入摩擦制动来补偿。 于是很多人会默认，“晕车”是“能量回收强度太大”惹的祸！但其实影响驾驶感受的，不止是能量回收强度，还有回收方式，即能量回收策略。
因为能量回收和摩擦制动可以有很多种结合方式，就像拿铁和美式，都是咖啡，但味道不同。 能量回收主要有这三种几种策略:滑行制动回收 松开加速踏板即介入能量回收 特点是只要松开加速踏板，电机就会执行一个恒定的的负扭矩，对车辆减速。这个扭矩大小，和司机刹车踩多深，没有关系。更大的减速需求，全部由传统刹车片提供。 有些车型为了保证驾驶感受与汽油车的一致性，将滑行能量回收设定与汽油车滑行减速度基本一致，也就是0.05g。 这样做缺点也显而易见——回收能量有限。 动能有很大一部分都被摩擦掉了。如果不想浪费太多能量，那就要将这个恒定的减速度设定得比较强。如特斯拉Model 3、宝马i3等车型，减速度最大可以达到0.2g。 但这样做，就会导致汽油车驾驶感受相差很大。油门全松掉的一瞬间，加速度有一个突变。这就会给人“撞墙感”，次数频繁就会导致乘客晕车。当然 ，这种“撞墙感”是可以通过一定方法来规避的。 具体方法就是在加速踏板专门开辟一段行程，用来控制能量回收的强度。换句话说是将刹车踏板的前半段行程，转移到了加速踏板上。并且这段行程控制的减速度加一个小坡，形成了日常驾驶只需控制油门踏板的“单踏板模式”。 但是这个模式也有问题。首先，加速踏板行程中，用来调节减速的幅度不能太多。否则你减速的时候是爽了，每次加速都要踩很深，很不容易控制。
能量回收强度可通过减速度体现。当能量回收减速度达不到日常驾驶所需时，就不得不引入摩擦制动来补偿，能量也就以热能形式损失了。 能量回收过大，松开油门车立刻急刹，也不是用户想要的驾驶感受。 大数据统计显示，在典型道路驾驶工况中，一半以上的减速度需求小于0.05g，因此汽油车通常的滑行减速度就是这个值。 减速度0.15g，覆盖了95%的减速需求，再往上0.05g，只对应了3%的工况，却会导致乘坐人员的不适感，意义不大。 因此带来的能量回收效果也是你意想不到，
小小行行星星
提问如果跑二千公里的长途，怎么跑？
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