没想到大家对鼓刹、碟刹的讨论这么激烈。 大家说的都有道理，我真不喜欢杠来杠去，杠就是您对。所以单独开一篇帖把买车时对于刹车方面的调研跟大家分享一下，供大家参考参考吧。 其实我作为用车的车主，在选购时关注的是实测刹车距离，毕竟“不管黑猫白猫，抓到老鼠就是好猫”对吧。   以下数据都是各车连续十次刹车平均成绩： 1. 汉EV超长续航 100-0km/h的平均刹车成绩为41.78m； 2. 零跑C11豪华 100-0km/h的平均刹车成绩为36.23m；  3. Model Y 长续（选车时对比的是标续，长续价格严重超模了，但不知道为什么全网就是找不到标续的刹车测试成绩）100-0km/h的平均刹车成绩为36.23m，值得一提的是易车横评里测试毛豆Y的连续刹车距离相当不稳定，10测试里4次刹车距离超过40m，最高44m还多，且和热衰减因素并无关系，奇奇怪怪； 4. Model 3 标续 100-0km/h的平均刹车成绩为37.74； 5. 唐 DM-i 112KM 尊荣 100-0km/h的平均刹车成绩为41.47m； 6. ID.4 CROZZ 两驱PRO 100-0km/h的平均刹车成绩为37.17m； 7. AION V 70 PLUS 智领 100-0km/h的平均刹车成绩为40.95m；  值得一提的是，因为电池容量较大，ID.4C 两驱PRO 的整备质量还是上述车型中最重的。  综上，当时觉得ID.4C的刹车表现挺不错的，且十次连续刹车的成绩相当平均，未见因热衰减造成明显起伏也就排除了对鼓刹制动力的担忧。至于省成本的观点嘛，11寸的鼓刹，都快赶上宏光MINI EV整个轮子的大小了，在现阶段重新设计、开模且装车量不大的情况，成本显然比直接用盘刹高多了；当然，日后MEB平台的车型铺开、销量上来，大众能从鼓刹上省上可观的一笔也未可知。  其实，毕竟我们买的又不是超跑，家用车的每一个零部件都是安全、性能、成本之间的平衡取舍，尤其在新能源车辆上还要加上续航这一重要考虑因素。所以若说大众在MEB平台上选用鼓刹完全是为了节约成本，是过于片面的，但若说采用鼓刹没有节约成本的因素在内也未免太把大众当圣人了。  所以MEB上采用鼓刹的原因并没有那么复杂，大众就是在刹车能达到连续制动效果可靠的前提下、实现降低制造成本的目的，并顺带对续航表现有所加分。大家仁者见仁、智者见智，理性讨论就好。  希望我自己在选车时收集的信息能对还在选车的车友有所帮助，并适当减轻正在开着ID4的车友对于鼓刹的担忧。

ID.4 CROZZ车友圈

关于ID.4 CROZZ刹车效果的横向对比分享

Fanta21

经过和物业的来回拉扯、反复battle，终于在上周装好了私桩 7Kw的充电墙盒，其实正常情况下20%-80%补电也就是10小时左右的事 后面想想反正私桩有了回家想充就充，就在昨晚试着开启降低交流充电电流选项试了一试 没想到限流后充电是真的慢，全程功率在2Kw以下 从64%充到80%的设定值，足足用了9小时  本来早上起来看到这情况，就不打算后面再用限流充电了，但没成想早上一趟通勤竟然给我带来了意外的惊喜 平时从家到单位约30公里，提车以来的耗电一直在6%左右  但今天竟然只用了3% 近乎同样的气温、距离、用时、路况的条件下，（楼主所在城市最近气温稳定在15度左右，同时可以看到昨晚充电桩于4点即断开连接，充电桩为电池预热补电这类变量应该可以不计）电耗能有成倍的差别，不得不说在较高功率情况下的充电还是有较为明显的虚电，而低电流慢充确实能扎实提高续航里程，同时应该也会对电池的使用寿命有良性影响  与大家分享一下真实的充电、续航情况，如有什么是我考虑不周的因素，欢迎大家指正。

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交流慢充+降低充电电流 续航真的超强

交流慢充+降低充电电流续航真的超强