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#家有好车解读一下大家对TNGA的误区吧： 1、TNGA不是平台，而是架构。最开始丰田提出TNGA（Toyota New Global Architecture）的时候，国内翻译者看到Architecture便习惯性地按照其他汽车厂商的思路，翻译成了“平台”。后来丰田在华市场方面人员花了很大力气去纠正，TNGA不是平台，而是架构。 2、TNGA不是实体的改变，是实体+流程的改变。举个例子，如果TNGA是个平台，那么它肯定像其他平台那样，有些东西是不能变的。比如大众MQB平台前轮轴心到乘员舱的距离不能变，比如宝马UKL平台只能生产前驱车等等。但是TNGA并没有这种限制，因为它不是平台，而是实体和流程上的改变。实体的改变，主要针对零部件，核心思想是提升零部件的通用率，这一部分跟传统“平台”概念是相符的。之前丰田旗下车型没有通用化思想的时候，车上很多零部件的存在仅仅是为了让A部件与B车型能适配起来。比如老凯美瑞的座椅和地板之间就有一个连接件，这个连接件的存在价值仅仅是为了让座椅和地板之间能匹配到一起。引入TNGA之后，通用化的设计思路让A部件可以直接适配B、C、D车型，同时不需要连接件。所以八代凯美瑞就实现了座椅和地板直接相连。再比如，以前威驰和卡罗拉的换挡盖机脚位置是不同的，引入TNGA之后，两者就统一了。 按照丰田TNGA架构对产品的规划，零部件的通用率是要提升的，未来整车甚至要达到80%以上的通用率。 流程的改变，主要体现在研发层面。丰田这种体量的企业，旗下车型太多了，同一款车型投放到不同地区，就要符合当地的排放法规、动力参数、消费者审美口味等等等等。以前丰田是CE制度，就是一波人负责一款车从头到尾的开发，听上去很美好，但企业体量达到一定程度的时候，大量产品需要改款、换代，这样一来CE制度下一波波人各自为战，分散了研发力量。 工厂也很抓瞎，今天来一波A车型要改，明天来一波B车型又要改，简直应接不暇。考虑到今后的发展，如果丰田每年推出超过100款新车，那么反应到工厂的调整频率每个月就得有8次，面对高频的产品调整需求，显然工厂会不堪重负。现在丰田在全球的细分平台数量已经超过100个，不同版本、不同调校的发动机多达800款，这就是传统CE制疯狂扩张后的苦果——一盘散沙，难于管理，力量分散，产品混杂。 TNGA则是在CE制度的基础之上做出改变，将车辆分成“上下两块”，下面那一块是车型的基础，如动力系统、底盘、电气系统等等，这些方面，尽量缩减原本繁杂的细分版本。而上面那一块则是车辆外观的微调、配置等等非核心方面，这些方面特点是要面对不同地区具体问题具体分析，变化多样，更新频率高，所以还是走传统的CE制度，确保产品的变化和活力。 3、TNGA不受具体车型的束缚。如何应用到LC车型上？——硬件上轿车和城市SUV的零部件可能无法大批量通用到LC上，但TNGA的思想和研发制度还是可以的。事实上，凯美瑞、C-HR用的是TNGA，普锐斯这样的混动车也是TNGA，下一代皇冠这样的后驱轿车也会引入TNGA。按照丰田官方的说法，TNGA将会覆盖从A0（威驰）到旗舰车（雷克萨斯LC）。要说陆巡会不会引入TNGA，我认为会引入，但零部件通用率不会很高，主要还是TNGA的研发制度和思想。
