小米智能底盘解读

小米今天早上出来的这个底盘我真的有点惊讶，毕竟刚发布完三电机的Ultra，这个全套新技术的系统，相当于又对自己超越了。接下来我会解析下这次的技术细节。 1️⃣先说说目前其他跳舞厂家和全主动悬架厂商还没展示的 “全干式” 线控制动，也就是不再通过液压油推动活塞，去夹紧制动盘，而是用电机直接夹紧。以前的机械液压在用制动片夹紧过程中需要有一个 间隙闭合，从0开始有压力，到目标压力的过程。分离时候也有一个活塞压力减弱，到夹紧压力减小的过程。这种“拖滞”既会影响建立制动压力的速度，也会因为撤的不够快造成一些不必要的制动力残余。现在用电机控制，就可以让响应速度提升了40%，制动更迅速；拖滞力矩降低50%，让续航里程提升了10km以上（估算）。看图他们目前可以单轮实现双活塞，应该是应对激烈的赛道工况。 2️⃣而支持这套系统的电控从12V升到了48V，电压提升导致的功率损耗会降低，能支撑更多的低压用电设备。必须有线控转向，彻底解耦方向盘和前轮，能实现5:1到15:1的转向比变化，这个其实是他们设定的操作范围，其实可以实现一个0-无限的转向比，这也就意味着车具有成为“无方向盘”的无人出租车的能力。 3️⃣总共2054峰值马力，后面还是V8S，前面换成了功率更高的新自研电机。转速比V8s的27200更高了，449PS的28000RPM，前小后大的配置是既能实现四电机的原地掉头，又不牺牲赛道性能和极速，赛道出弯需要更高的后桥动力。由于两个新电机是放在前轴，对体积控制提出了要求，所以电机要小且减速器需要更小。新电机就用上了同轴的减速器，单个减速器减重7kg，尺寸缩减50mm，前双电机系统采用同轴布置，对比平行轴布置，系统尺寸进一步缩减。前轴原本只能布置一个电机，现在可以布置两个，进一步提升整车动力性能。基于大马力、小体积的设计理念，全新研发的前电机功率密度也提升75%，高达11.89kW/kg。电机定子的绕阻没用行业主流的H-pin而用了X-Pin绕组，对比目前主流的H-Pin绕组方式，X-Pin绕组在焊接端进行优化，取消了直线段，降低绕组的端部高度，也带来电机整体尺寸的缩减。 连续多次原地掉头，这对电机的冷却系统提出了极高的要求。超级四电机系统的定子采用双循环立体油冷技术，对比行业通用的单向油路设计，有效散热面积增加100%；转子则采用了S型油路设计，实现了转轴和铁芯的同步冷却。 4️⃣至于全主动悬架，大家之前也都看了Clear motion的方案，蔚来保时捷比亚迪都有采用。可以主动控制悬架行程，过弯可以不侧倾甚至反向内倾，刹车加速保持不点头不下坐，过颠簸可以主动进行车体平稳。 全主动悬架每个轮端都配备功率高达4.6kW动力源和双阀CDC，这也是全主动悬架与普通的空气弹簧+CDC组合的半主动悬架的核心区别。与半主动悬架受到路面刺激才改变的「被迫劳动」不同，小米全主动悬架化被动为主动，不依赖车辆运动和道路条件，依靠动力源单独控制每个轮子的抗力，实现对车身姿态的精确控制。 主动悬架还可以从超高压系统直接取电，44400N的系统举升力甚至可以举起两个SU7 Max，140mm高度调节行程，实现“连续3次原地起跳”。 总之小米这次公布的预研底盘技术，既有大家看到的别人家展示的最先进的下一代技术，又有自己独有的研发东西，同时感觉整合的更加合理。