腾势汽车：“各怀鬼胎”的合资试验，如何逆袭成比亚迪的高端王牌

2025年3月，腾势N9上市10天销量突破1708辆，腾势D9单月销量近万辆，成交均价高达36.5万元……谁能想到，这个如今在中国高端新能源市场叱咤风云的品牌，曾因销量惨淡被戏称为“合资败局样本”？从比亚迪与戴姆勒的“互相试探”，到戴姆勒黯然退场、比亚迪全盘接手，腾势的14年浮沉，堪称一部中国新能源市场的“权力游戏”。

第一章:一场“各取所需”的联姻，埋下了“互防”的种子

时间倒回2010年，比亚迪与戴姆勒（奔驰母公司）高调牵手，成立“比亚迪戴姆勒新技术有限公司”（后更名腾势汽车），双方各持股50%，誓言要“打造中国最牛电动车”。表面看，这是一场“天作之合”——戴姆勒有百年造车底蕴，比亚迪手握三电技术；但实际上，这场合作从一开始就暗藏裂痕。

戴姆勒的焦虑：燃油车霸主的新能源“试水”

2009年，中国启动“十城千辆”新能源汽车推广计划，戴姆勒嗅到了危机。作为燃油车时代的王者，它在电动化转型上步履蹒跚，急需一个“试验田”快速切入中国市场。但高傲的德国人并不愿放下身段，于是选择了技术过硬但品牌低端的比亚迪，试图以最小成本“借船出海”。

比亚迪的野心：低端标签下的“向上突围”

反观比亚迪，彼时虽凭借F3DM混动车型崭露头角，却被牢牢钉在“10万元以下”市场。王传福曾直言：“腾势是比亚迪走向高端的跳板。” 与戴姆勒合作，不仅能蹭上“奔驰技术”的光环，还能学习豪华品牌的管理经验，为日后自立门户铺路。

矛盾初现：互相防备的“技术联姻”

合作初期，双方默契地划清界限：比亚迪只提供电池、电机，戴姆勒包办整车设计与制造。但这种“分工”很快暴露弊端——戴姆勒的设计团队对中国市场理解不足，推出的腾势300续航仅300公里，售价却高达36.9万元，被网友吐槽“续航短、价格贵、长得丑”；而比亚迪则暗中保留核心三电技术，为自家王朝系列留足后手。

第二章：从“互相注资”到“同床异梦”，合资模式走向崩盘

尽管双方先后6次增资、累计投入超74亿元，腾势的销量却始终未见起色。2019年推出的腾势X，即便挂上“戴姆勒设计”的标识、放进奔驰4S店销售，年销量仍不足5000辆。这场合资试验，为何沦为“双输”困局？

产品失败：续航短、定位模糊的“四不像”

腾势300和腾势X的失败，本质是双方战略分歧的产物。戴姆勒坚持“欧洲豪华车”设计理念，导致车型空间局促、智能化配置缺失；比亚迪则不愿共享最新技术，初代车型续航仅300-400公里，在2015年前后尚可接受，但到了2020年，国产新势力已普遍突破600公里，腾势的短板被无限放大。

市场误判：错失MPV与SUV红利

2015-2020年，中国新能源市场爆发式增长，但腾势却执着于小众的跨界车型。反观比亚迪，凭借唐、宋等SUV迅速抢占中端市场；戴姆勒则转身推出EQ系列，直接与腾势形成竞争。合资双方“各自为战”，腾势成了被遗弃的“夹心层”。

资本博弈：一场没有赢家的“烧钱游戏”

为挽救颓势，戴姆勒与比亚迪频频注资，但资金大多用于渠道扩张而非产品升级。2020年，腾势全国门店不足50家，消费者“想买找不到店”；而同期特斯拉已在中国建成300+超级充电站。更讽刺的是，比亚迪和戴姆勒在自有品牌上的投入远超腾势——比亚迪押注刀片电池和DM-i混动，戴姆勒加速EQ系列国产化，腾势彻底沦为“备胎”。

第三章：比亚迪全盘接手，腾势的“第二人生”

转机出现在2022年。比亚迪以90%持股拿下腾势控股权，2024年彻底收购戴姆勒剩余股份。这场“离婚”反而让腾势重获新生——比亚迪不再藏着掖着，将最新技术倾囊相授，腾势一夜之间从“合资弃子”变身“亲儿子”。

技术反哺：三电技术+智能化全面碾压

比亚迪的“技术鱼池”成为腾势逆袭的关键：DM-p混动系统、易三方平台、云辇-A智能悬架等黑科技悉数上车。以腾势D9为例，其纯电续航达200公里，综合续航超1300公里，比GL8省油、比埃尔法智能，一举打破合资MPV垄断，2023年销量突破11.8万辆，成为MPV市场新王者。

品牌重塑：从“奔驰平替”到“新豪华”

比亚迪深谙中国消费者心理：高端≠豪华Logo，而是“技术领先+用户共创”。腾势D9上市前举办1800场用户活动，收集需求反向定制“车载冰箱”“后排小桌板”；N9 SUV则引入无人机舱、六屏联动等科技配置，甚至对标保时捷Panamera。这种“以用户为中心”的策略，让腾势迅速摆脱“戴姆勒影子”，建立起“科技豪华”新标签。

渠道革命：直营模式撕掉“合资包袱”

过去，腾势依赖奔驰4S店销售，服务体验参差不齐。比亚迪接手后，果断推行“直营+经销商”模式，2024年全国门店突破400家，覆盖170座城市。松原、曼谷等新店开业时，用户甚至能参与新车品鉴会，这种“零距离”体验彻底颠覆传统4S店模式。

第四章：中国新能源市场的“权力游戏”启示录

腾势的逆袭，绝非简单的“技术升级”，而是一场中国汽车产业话语权更迭的缩影。

从“市场换技术”到“技术换市场”

戴姆勒的退出，标志着合资时代“以市场换技术”逻辑的终结。当比亚迪的刀片电池、易四方技术反超奔驰时，德国人不得不承认：在新能源赛道，中国已是规则制定者。正如赵长江所言：“现在的豪华，看的是技术，不是出身。”

自主品牌的“高端化公式”

腾势的成功揭示了一条铁律：高端化≠堆料涨价，而是“核心技术+用户生态”。比亚迪用三电技术树立技术壁垒，用直营模式构建用户粘性，用全球化设计（如Z9GT对标保时捷）重塑品牌认知——这套组合拳，正是蔚来、理想等新势力苦苦探索的答案。

未来之战：高端化与全球化并进

2025年，腾势N9登陆曼谷车展，Z9GT剑指欧洲市场。比亚迪的目标很明确：让腾势成为“中国版雷克萨斯”——一个立足本土、辐射全球的高端品牌。而戴姆勒的EQ系列却在降价求生存，这场“师徒对决”的结局，早已写在中国新能源狂飙的剧本里。

最后的最后:腾势的“重生”，中国汽车的“成人礼”

回望腾势的14年，从合资试验到自主高端，从销量垫底到MPV销冠，它的命运起伏恰似中国汽车产业的镜像——曾经的追随者，如今已成规则的颠覆者。当王传福说出“腾势才是中国第一个造车新势力”时，我们看到的不仅是一个品牌的逆袭，更是一个时代的话语权交接。或许有一天，当德国工程师拆解腾势N9时，会想起2010年那个“各怀鬼胎”的下午——他们亲手播下的种子，最终长成了自己望尘莫及的参天大树。