追求完美的马斯克，为何却要在此时急着推出一款FSD半成品？

“只能说特斯拉FSD很懂开车，但还不太懂中国。”“如果真以特斯拉目前的FSD版本在国内开车，估计不到半小时12分就扣完了。”某网友在测试了特斯拉近日于国内推出的FSD后对其的评价，可谓精准——食之无味，弃之可惜。

近日特斯拉宣布，其已分批次向中国客户推送FSD功能，软件版本为2024.45.32.12。软件升级后，部分特斯拉车主将可使用城市NOA（领航辅助驾驶），车辆会根据导航路线驶出匝道和交叉口，在路口识别交通信号灯进行直行、左转、右转、掉头等动作，并根据速度和路线自动进行变道。在不设置导航路线时，车辆则会根据道路实际情况选择最优道路行驶。

此消息一出，“特斯拉FSD正式入华”很快就成了议论的焦点。只是，等大家冷静下来一看，却发现特斯拉目前在国内推出的FSD全称为“城市道路Autopilot自动辅助驾驶”，而非真正的FSD，官方客服也表示，“国内推送的智能辅助驾驶目前仅L2级别，尚不能实现美国FSD的完全无人驾驶功能”。

据悉，FSD在国内的订阅价格为6.4万元，且只提供一次性买断选项，而购买Autopilot增强版辅助系统（一次性买断3.2万元）的车主，却暂不能使用以上OTA功能。作为对比，比亚迪前段时间推出的“天神之眼”高阶智驾却宣称加配不加价，华为的智驾虽然收费，但与特斯拉的比起来同样算得上平价。

这也难怪网友们吐槽：“6.4万元就买个L2级别的辅助驾驶，怕是买了个寂寞，韭菜这么好割嘛！”此话虽尖锐，却在某种程度上反映了多数用户的看法。那么问题来了：此前一向对产品有着高要求的马斯克，为何这次却不愿等到能实现真正的FSD（全自动驾驶）时再入华，而要“霸王硬上弓”，急着在中国市场推出个阉割版的FSD呢？这自然跟特斯拉当前的处境脱不了关系。

为何要赶鸭子上架？

俗话说，事出反常必有妖。特斯拉急着在中国市场推出阉割版FSD这事，同样也不例外。销量数据显示，特斯拉2024年共交付178.9万辆新车，相较于2023年（180.86万辆）同比下降1.1%，是特斯拉新车销售十年来首次下跌，两款走量车型Model 3(图片|配置|询价)/Y目前的态势都有点疲软。

客观而言，在去年车市竞争如此激烈的大环境下，特斯拉全年的销量仅同比下滑1.1%，其实并算不上让人大跌眼镜，然而，可怕的是趋势。2024年国内车企针对特斯拉的两款产品推出了多款颇有竞争力的围剿产品，若再考虑到特斯拉近十年里一直高度依赖于Model 3/Y，而更低价的新品Model 2/Q却迟迟未能上市，这样的处境的确是十分危险的。

在现有的两款车之销量已出现疲软态势的情况下，特斯拉急需一个像FSD这样的东西来作为全新的卖点，提高其在中国消费者心中的讨论度，即便这个FSD只是一个阉割版，只要其能引起大家的注意就行。遗憾的是，特斯拉的愿景固然是好的，但实际效果却未必如此。“特斯拉急着将一个尚且不成熟的FSD版本在中国市场推出，可能反而会影响其口碑。”某业内人士说。

当然，特斯拉之所以如此着急，自然也跟2025年被称为是高阶智驾的元年颇有关系。在中国汽车市场，以比亚迪、长安为首的多家车企、供应商开年后相继推动“智驾平权”，将高阶智驾（具备高速NOA、自动泊车以及部分城市NOA功能）逐步下放至8万元级别的车型。

这对特斯拉而言当然是极具威胁的，毕竟大中华区一直是特斯拉的核心销量来源，在比亚迪无论是于新能源还是纯电车总销量都超越了特斯拉的情况下，倘若其他车企的产品进一步蚕食其份额，这对特斯拉是致命的。

值得一提的是，智能驾驶在某种程度上十分依赖于数据收集，这对高度依赖视觉大模型的特斯拉而言，显得尤其重要。虽说目前因为中美政策等各种因素，特斯拉还无法全面在国内道路上收集数据，但不论如何，其都要先把FSD（即便是阉割版）在中国落地，毕竟这事“一步迟，步步迟”。

那么问题就在于，特斯拉FSD能否在国内市场全面推广开来，真正关键的因素真的就如众多网友所说的那样，是价格高昂或路况水土不服吗？

FSD入华的真正难点

当然不是！不可否认，费用高昂的确是特斯拉FSD能否得到认可的重要因素，毕竟目前比亚迪的“天神之眼”宣称加配不加价，相当于免费，而华为的ADS（乾崑智驾）高阶功能包标准价格为一次性购买3.6万元，包含城区智驾领航辅助、城区车道巡航辅助增强、代客泊车辅助等功能。一对比，特斯拉即便彻底实现了真正的FSD，6.4万元的价格似乎也没性价比。

不过，价格未必会成为特斯拉FSD能否推广开来的决定性因素。原因是：首先，特斯拉FSD的价格并不是一成不变的。公开资料显示，在美国市场特斯拉FSD的价格自2018年以来，买断价格一度从5000美元飙升到了1.2万美元，而2024年后其价格又回落至8000美元。其次，消费者愿不愿意为其买单，其实还是取决于特斯拉FSD今后的真实水平，若其相比于国内的高阶智驾水平的确领先不止一两个段位，价格就不是关键的因素。

当然，中国更复杂得多的路况，也是外界不看好特斯拉FSD的重要原因。实际上，相比于美国的道路，中国的公交车道、立交高架、非机动车、快递员、外卖骑手等都增加了交通的复杂性与不可控性。即便是情况相对简单的公交车道，对目前的FSD来说都是不小的挑战。“在中国，一天当中有好几个小时规定了公交车道的使用时间，如果你不小心在错误的时间驶入了公交车道，就会立刻收到一张罚单。”马斯克此前表示。

但路况复杂、水土不服还不是最难的问题，毕竟只要通过足够真实场景的训练，大模型终究会做得越来越好，这只是个时间早晚的问题。最难的问题是，如何收集到足够多的真实数据，如此才能保证高度的安全。

而因为中美政策的博弈，无法实地收集道路数据进行训练，才是特斯拉FSD难以真正在华落地部署的根本原因。为了克服这个难题，特斯拉虽然做出了很多努力，但目前双方仍未能实现为其彻底“亮起绿灯”。

2021年特斯拉上海数据中心成立，这意味着其实现了数据本地化存储，同时，特斯拉还引入了第三方机构对公司信息安全管理制度进行审核。

2024年4月，中国汽车工业协会、国家计算机网络应急技术处理协调中心发布了《关于汽车数据处理4项安全要求检测情况的通报(第一批)》，特斯拉上海超级工厂生产车型符合4项合规要求，这也使得特斯拉成为了唯一符合数据合规要求的纯外资车企。2024年7月，马斯克首次在财报电话会上表示，欧洲和中国等市场有望在2024年年底获得监管当局审批。

即便如此，大家还是没有等到真正的全自动驾驶在华落地的消息。而根本原因则是，“中国不允许特斯拉将训练数据转移到境外，而美国政府又限制特斯拉在中国进行训练”，马斯克在2024年四季度财报电话会上说道。

说得更具体点就是，特斯拉虽在上海设有数据中心，但其核心超算集群和AI训练仍依赖美国本土，这导致其无法直接利用中国道路的实时数据进行模型迭代，只能以用户公开视频模拟训练。也就是说，目前特斯拉很难收集中国的道路数据，在各项合规工作没有到位前，其只能通过工程车在限定区域进行部分道路进行数据采集。只是即便特斯拉在中国一年卖出了近66万辆新车（2024年中国市场的销量），其本地数据量也十分堪忧。

总之，特斯拉FSD（真正的全自动驾驶）在华落地所遇到的困境，其实说到底关乎中美两国间更深层的博弈，这样的问题，即便对于强大的马斯克，也不是那么容易解决。有人说，马斯克之所以在美国大选中支持特朗普，是为了让后者支持自己的火星移民计划。这也许有点过于宏大了，或许，马斯克的野心并没这么大，他这么做可能仅仅是为了顺利让特斯拉的FSD最终在中国和欧洲市场顺利落地。人的心，谁又能猜得透呢！