东风日产三大车型价格“跳水”，谈判破裂后的日产绷不住了？

“对主要车型进行如此大幅的降价，在某种程度上说明（东风）日产可能真的有点绷不住了。”针对东风日产近日对旗下三大主要车型推出不限时一口价的行为，某业内人士的看法可谓不无道理，尤其是考虑到本就陷入财务危机的日产汽车，恰好在前段时间终止了与本田汽车的谈判这一背景，这两件事一前一后可能具有的因果关系，就更是很难不引人猜测。

轩逸

最低售价：6.33万起最高降价：4.53万

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2024年12月23日，本田汽车公司和日产汽车公司共同宣布，本田与日产将正式开启合并谈判。二者原计划以共同出资成立一家控股公司、双方均作为该控股公司子公司的方式进行合并，新公司计划2025年6月达成最终协议，2026年8月正式上市。可谁知就在开年后不久，二者就选择了终止谈判。

至于原因，如果用几句话来简单概括，则无非就是：双方在各自持股比例等细节上未能达成一致。更具体而言，日产希望与本田成为兄弟，而本田却希望日产成为自己的儿子，对此，一向在意自主权的日产自然是抗拒的。“本田低估了日产的历史包袱，却高估了自己的整合能力。”某日产董事会成员表示。

需要强调的是，在全球汽车史上，车企重组合并基本上都不能善终，成功的只有强者对濒临破产的弱者的兼并，但没有所谓平等的合并。在此历史背景下，既想要生存又想要自尊的日产，可以说的确陷入了窘境中。“东风日产主要车型的大幅降价，对日产的作用可谓九牛一毛，日产要想真正活过来，可能还是得借助外力才行。”上述人士补充道。对于日产在谈判破裂后会如何自救，这目前的确是外界最为关心的看点之一。

受影响的东风日产

与本田谈判破裂后，内心更急切的大概是日产，毕竟相比于本田，日产才是财务情况告急的那方。去年年底，日产某高管向外界透露，日产的现金流只够支撑12到14个月，若再无改善措施，其离破产就真不远了。“公司仅靠自身的重组努力很难生存下去，我们将积极寻找新的合作机会，努力提升企业价值。”日产汽车CEO内田诚此前表示。

在此背景下，日产与本田谈判破裂后，目前就只得通过各种削减成本的方式来使自己能存活得更长。包括调低2024年的业绩展望，具体而言，净营收为12.5万亿日元，营业利润为1200亿日元，净亏损为800亿日元。2026财年将全球产能从500万辆缩减到400万辆，其中，中国市场产能将削减50万辆至100万辆。此外，日产还将关闭泰国的三家工厂。

作为日产在中国的合资公司，东风日产（乘用车方面）旗下三大主力车型近日的大幅降价，可以说是日产与本田谈判破裂后所带来的必然衍生品。2月17日，东风日产推出不限时一口价活动。其中，轩逸·经典舒适版指导价10.86万元，一口价6.98万元起；天籁真心版指导价17.98万元，一口价12.78万元起；逍客·荣誉真心版及领先版指导价分别为12.59万元和13.49万元，对应一口价分别为9.98万元起和10.88万元起。

如此大幅且不限时的降价，除了是对总部财务告急的响应外，在某种程度上也跟东风日产近年来的销量颓势有关。根据日产中国公布的销量数据，日产汽车中国区含乘用车和轻型商用车两大事业板块在内的1月销量为45418辆，同比大幅下滑30.72%。其中，东风日产（包括日产、启辰和英菲尼迪品牌）销量为43623辆，同比下滑29.79%。

1月份日产中国销量下滑，毕竟有客观原因存在，可问题在于，2024年全年其在华的销量也仅有69.6万辆，同比下滑12.2%，这也是其第二次在华销量跌到百万辆以下。作为对比，日产中国2018年单年销量达到156.4万辆。去年69.6万辆的销量，意味着其在华的产能利用率已低于50%，这也是日产为何决定在中国市场削减50万辆产能的原因之一。

至于日产中国的销量为何出现这样的下滑，根本原因还是其在电动化方面表现一般，而主打的燃油车又受到了国产新能源的巨大冲击。

据第三方平台显示，日产在华近半年销量为313095辆，其中燃油车销量达到了312828辆，占比高达99.9%，这其中轩逸一款车型就以183357辆的成绩占据了总销量的58.56%，是日产在中国市场绝对的销量支柱。而日产目前在华唯一在售的纯电车型艾睿雅，近半年的累计销量仅为267辆。

可以说，日产在中国市场过于依赖燃油车乃至单一车型的做法，是十分危险的。毕竟，近两年自主品牌不断向轩逸所在的A级轿车市场发起冲击，它们不但更节能，在智能化上也更先进，在此情况下，日产的轩逸仅以省油、低价作为其主要卖点，就显得有点不太能打了。

目前东风日产的三大车型虽推出了不限时一口价，但单凭降价，可能仍对其销量起不到太大的提振作用。毕竟同价位的国产新能源车若免去购置税，其落地价只会更低，更何况，即便降价策略有用，这对于日产在中国的发展也只有一时作用，却解决不了根本问题。

为何陷入财务危机？

至于日产汽车为何会陷入如今的财务危机，如果从发展策略上来说，主要跟其在中国市场的电动化转型太过缓慢，以及其在美国市场没能及时推出颇受北美人青睐的混动车型有关。本文限于篇幅，只打算就日产汽车为何没能在中国市场跟上电动化转型来展开谈谈。

实际上，没跟上电动化转型，并不是日产一家的问题，而是整个日系车企的通病。它们之所以没跟上电动化转型，并非完全因为在态度上不积极，而是有着如下几个方面的客观原因。

首先，就是日本汽车产业链的抱团。产业链抱团的好处很明显，那就是通过协同作用避免内耗，有钱大家一起赚。但弊端则是很难大变革，因为不管动谁都是自己人，手心手背都是肉，就会出现投鼠忌器的情况。比如，就拿丰田来说，如果其要进行电动化转型，势必就会撼动主要负责做变速箱的爱信的利益，戏剧性的是，爱信的最大股东正是丰田自己。

对于日产而言，其同样需要面对类似的问题。日产做出变革有多难，我们从前日产CEO卡洛斯·戈恩为了拯救日产实施“砍砍砍”策略而被逮捕就可看出端倪。对于戈恩被追捕这事，外界大多认为是源于戈恩想借助雷诺彻底控制日产，所以引起了日本政府的警惕。但还有种更少见的说法认为，戈恩被追捕主要是因为大刀阔斧的变革，动了太多人的利益。

其次，就是日本的资源现状，决定了日系车企的发展路线。在福岛核电站事故发生后，日本发电长期依靠火电。因为国土面积本就不大，日本在这方面的资源很匮乏，煤炭、石油、天然气等化石能源，严重依赖进口。而其风能、光伏发电因各种限制也很难发展起来。在此情况下，近两年日本约65%的电力只能通过化石燃料发出来的。

此外，动力电池所大量需要的锂、钴、镍和锰等矿产资源，日本同样很缺乏，必须依赖进口。相比之下，氢能源可以通过化石能源、电解水、工业副产品、可再生能源等手段制备，自主性更高。在这样的资源现状下，日本车企如果强推向电动化转型，则可谓“巧妇难为无米之炊”，这也是为何它们后来选择了氢能源这条路线。

问题就在于，不管是制氢、运氢、储氢、加氢，目前还有不少难点，这些问题没解决，日本即便做出了氢能源车，其安全不但会成为隐患，高昂的成本也会是其大规模普及过程中的棘手难题。等到发现此路不通的日本车企再回过头来发展电动车，中国车企却已经进入智能化的下半场了。

无奈之下，日系车企只得大力宣传其在北美卖得很好的油混车型，遗憾的是，心智已被电动及智能化占领的中国市场的消费者似乎并不吃那一套，这也是日系车企如今不得不重视中国市场之电动化的根本原因之一。

有人可能会说，日产的市场在全球，它在不在乎中国这个单一市场呢！这当然是自欺欺人的，原因有二：首先，中国市场作为全球最大的市场之一，会严重影响到日产的全球销量；其次，因错过了推出混动车的时机，日产在北美市场的销量表现同样不好。在销量大幅下滑、财务告急的情况下，其已经没有太多选项了——不但要发展电动化，还得发展好。

谈判破裂后何去何从？

大家目前最关心的问题，可能是谈判破裂后，日产到底该如何自救？目前业内的看法主要有两种：一种看法认为，此前想要插手日产、本田合并的鸿海（富士康母公司）可能会接手，一种看法则认为本田后续可能会重启与日产的谈判，前提是日产现任CEO内田诚辞职。

对于第一种看法，鸿海董事长刘扬伟近日表示，从鸿海来讲，是合作案，不是并购案。鸿海会考虑如何与日本车企合作，包括日产与本田在内都可能是接触对象，“如果（入股）是合作的必要条件，富士康考虑。但收购股票不是我们的主要目标，主要目的是合作”。