电动车也开始卷变速箱了？

前段时间的慕尼黑车展上，奔驰发布了一款纯电概念车，除了用上碳化硅和800V平台外，还增加了一个新玩意儿，就是两挡变速箱。

看到这个玩意儿，你肯定会觉得非常意外，“变速箱有啥新鲜的？10AT都不算新鲜了，这玩意儿才两个挡怎么好意思拿出来显摆的？”

确实啊，这玩意儿对油车来说见怪不怪，但对电车来说，绝对算得上新鲜。甚至不出意外的话，没准还会带起一波新风向。

电车没有“变速箱”？

说了半天变速箱，但实际上，电车并没有传统意义上的“变速箱”，只有“减速器”。

对于油车来说，减速器是一个独立于变速箱之外的部件，藏在驱动轴里，通常会和差速器共享总成。

按照正常逻辑来说，发动机扭矩从曲轴输出，依次经过变速箱和减速器，并按照各自齿比逐级放大，就最终成为了轮上扭矩。

而对于部分拥有低速四驱功能的硬派越野车来说，其分动箱中还会再设定一套齿比，如此反复叠加，让轮上扭矩达到更惊人的数值。

变速箱

变速箱我们都很熟悉，它的内部设置了多套齿轮组，从而提供多套齿比。

变速箱的作用可以参考蹬自行车。你应该有发现，用同样的频率蹬脚蹬子，有的自行车的速度，就是比你更快，哪怕他的车轮更小。

这个问题就出在，更快的自行车有直径更大的链轮，而这样大小直径不一的前后链轮组合在一起，就相当于是一套齿比。

虽然大链轮组成的齿比可以让自行车的极速更快，但这又有一个副作用，就是起步、加速和爬坡时，大链轮又不如小链轮快和省力。

变速箱就是为此诞生的。还是蹬自行车，你可以在爬坡时挂低速挡，既省力爬坡又快；而平地上又可以挂高速挡，既省力速度又快。

汽车变速箱也是同样的道理，只不过为了额外保证平顺性和NVH，油车变速箱对挡位数量和齿比又会做更精密、复杂的设定。

减速器

而对比之下，减速器只有一套固定齿比。于是在没有变速箱的电车身上，它就成为了某些车评人口中的“单速变速箱”。

这么讲其实也没什么问题。在油车身上，减速器的作用是在变速箱之后进一步提升轮上扭矩的，单论效果的话，其实和变速箱的低速挡差不多。

换句话说，减速器就是电车的“变速箱”，并且99%的电车都是在用1挡“走天下”，换做油车车主肯定会觉得不可思议，因为1挡也就起步用一下，极速真不快啊。

电车为啥没有“变速箱”？

为什么油车标配的变速箱，到了电车这里只剩减速器了？在我看来，大概有3点原因：

电机的高效区间更宽泛

首先是电机的输出特性和发动机不一样。电机起步就能输出最大扭矩，并且转速最高能接近2万转。也就是说，电机的高效运转区间非常宽泛。

发动机就完全相反，涡轮发动机的最大扭矩始于涡轮起压后，自吸发动机则需要攀升到中高转速，而买菜车的红线转速，普遍都不过6000转。

另外，发动机的高效运转区间，即“最省油”、“最有劲”、“最静谧”也是彼此独立、且区间极窄的，所以油车必须靠多挡位的变速箱来主动选择、并保持在这些区间。

变速箱本身有一定负担

第二是纯机械结构的变速箱，对电车可能是一种负担。驱动机械传动结构本身就会消耗掉一部分动力，并且还会占据整车宝贵的空间和重量。

比如宝马使用的ZF 8AT变速箱的重量就接近90kg，而Model 3(图片|配置|询价)的电机重量则差不多为92kg，这也是很多车企宁愿再增加一颗电机的原因。

多数消费者“不需要”

第三则是现实因素。绝大多数人购买电车，都是图它的用电成本低，并且用车场景也几乎都是走走停停的城市里，减速器的一个“挡位”完全够用了。

虽然但是，还是要有变速箱？

既然大家都用不着变速箱，为什么奔驰又要给未来的拳头车型增加变速箱呢？

消费者的需求变了

随着电车数量的增加，今年我们可以发现，有越来越多的电车车主开始选择在节假日期间拖家带口跑长途，甚至是穿越、越野自驾游了。

但这对电车来说并不友好，一方面是，很多电车的电机不支持长时间高负荷运转，不仅会增加电机散热压力，长时间大倍率放电也会危害电池寿命。

另一方面是，电机扭矩会在电机中高转速后快速衰退。这些对发动机的影响都不大，所以油车可以轻松对抗高速风阻，甚至长时间保持超高速的激烈驾驶。

所以，当电车车主的出行需求，从最原始的“通勤代步”向更高阶的“休闲娱乐”转变时，电车就得想办法补齐自己的短板了，而使用变速箱就是一个办法。

典型的例子就是保时捷Taycan。德国人开车是出了名的快，所以为了不沦为“马路三大妈”，保时捷率先在Taycan的后轴搭载了2挡变速箱（其实是减速器）。

Taycan

最低售价：91.80万起最高降价：8.00万

图片参数配置询底价

懂车分4.34懂车实测空间·性能等车友圈7.5万车友热议二手车42.60万起 | 178辆

这台变速箱（其实是减速器）设置了2套齿比，其中低速挡齿比为15:1，高速挡则为8:1——哪怕是高速挡齿比，在油车里也太低了，但Taycan还是能靠它冲到极速260km/h，并且还能同时兼顾2.8s的最快零百加速时间，和相对更持久的高速续航里程。

保时捷要飙高速，奔驰则要省电。按照奔驰的说法，概念车搭载的这台“2挡变速箱”，可以为新车省下5%的电耗。

可别小看这5%，按照我之前试驾奔驰EQE和EQS的体验，哪怕这两台大车的技术力不如头部国产电车，其实际电耗也不过15kWh左右，真的很低了。

车企想要高端

如今国内的电车卷成了什么样，大家都有目共睹。比如上礼拜发布的智己LS6，又是全域800V架构、又是3.75C超充、又是305km/h巅峰极速，关键顶配价格还不超过30万，简直是在拎着BBA电车的脑袋使劲往墙上砸！

智己LS6

最低售价：20.99万起最高降价：3.00万

图片参数配置询底价

懂车分4.08懂车实测空间·性能等车友圈4.9万车友热议二手车13.88万起 | 40辆

这种把新技术做成白菜价的卷法，彻底打破了BBA等老牌车企通过百年时间才建立起的“技术定价权”，如果以后还想做高端，“常规”技术肯定不够看了。

所以，变速箱的机会来了。一方面，变速箱确实能满足大家对电车更高阶的需求，比如兼顾更快的加速、更高的极速和更长的续航。

另一方面，欧美企业在机械研发、制造层面依旧拥有无法忽略的优势，这就给了BBA等老牌车企继续“讲故事”，来维持高端定位与定价的资本。

同样的，后起的一些其他造车新势力，也可以考虑借助变速箱来建立品牌和产品特征，不至于在时代的大漩涡中，因为“平平无奇”被头部车企卷死。

资源不太允许

海外车企之所以看好变速箱，还有一个原因就在于，它们在新能源产业中所掌握的资源有限。

具体怎么讲呢？比如电机的永磁体需要稀土材料，电池又需要锂、镍、钴等材料，这不仅涉及矿产资源，还涉及生产、加工等流程。

中国虽然不是矿产储量最丰富的，却是掌握这些资源最多的，并且拥有完备的全套生产加工流程。而欧美企业如果想要跟进，只能花更多的钱来买。

这在某些程度上，也导致了很多海外车企对跟进新能源拧巴的态度，比如丰田、比如死磕有刷电机的宝马，以及宣称要戒掉稀土的特斯拉。

简单来说，高性能同步电机、高倍率电池都太贵了，欧美车企也是要过日子的，所以在成本有限的前提下，采购便宜的小电机和小电池，再靠变速箱放大动力，也是一种“曲线救国”的方式嘛。

奔驰EQE

最低售价：46.20万起最高降价：1.70万

图片参数配置询底价

懂车分4.12懂车实测空间·性能等车友圈1.7万车友热议二手车18.58万起 | 93辆

好了，说了这么多，希望你对电车的“变速箱”有了相对明晰的认识，如果未来搭载“多挡变速箱”的奔驰电车上市，你会优先考虑它吗？