天下车智|零跑汽车朱江明：降价减配求生，“品价比”难维系

规模效应未建立，品价比难实现。

文/天下车智思铭

以制造小型代步车起家的零跑，在推出中型车，打造“品价比”标签后，年收入与毛利率均有所改善。但在“大厂”们纷纷降价、推出竞品之际，为求生存，零跑不得不走上降价减配的道路，朱江明所强调的“品价比”优势也就难以维系。

尚未建立起规模优势的新势力，普遍出于巨额亏损中，被归为二线新势力的零跑汽车（09863.HK）也是如此。在传统车企纷纷发力新能源后，没有传统车企背书、不具规模效应、供应链管理不具优势的新势力更显劣势。

如何摆脱亏损，真正立足于新能源市场，还将继续困扰零跑。

产品结构优化，打造“品价比”

零跑汽车董事长朱江明说，对于今年上半年的零跑，自己只会给“打六七十分”的成绩。从最新公布的财报看，走了“品价比”路线后，零跑收入增长，毛利率改善，但仍处于巨额亏损中，远未达到财务健康。

8月25日，零跑汽车公布2023年半年报，当中显示，公司2023年上半年营业收入58.13亿元，同比增长14.4%。营收增长同时，零跑毛利率也有改善，今年上半年公司毛利率为-5.9%，虽然仍未“转正”，但比起去年同期-26%的毛利率明显好转。

对于营收和毛利率改善的原因，零跑汽车都将其归功于产品结构优化，产品平均售价随之提高，使得单车制造成本占平均售价的百分比下降。

早在2021年，零跑的销售收入主要来源于小型车T03，该款车售价5.99万-8.08万，属于汽车界的红米手机。

2021年，零跑开始逐步推出售价较高车型，当年上市中型纯电SUV——C11，定价14.98至23.98万，品牌定位随之提升。2022年，中大型纯电动车C01问世，其价格为15.58万-21.98万。

收入增长的零跑，终端销量实则有所减少，但中型车却占比增加。今年上半年，公司总交付量为4.4万辆，同比减少14.4%，同期，C11的交付量却明显增长，共交付2.7万辆，同比增长45.5%。

随着中大型车的推车，零跑的对外形象不再是低端新能源车制造商。但在新能源车市场缺乏知名度的零跑，仍然把性价比，比同级车更高的配置作为一大卖点。

就拿公司现在主销车型C11来说，这款售价15—20万的车型，悬架组合为“前双叉臂+后五连杆”，空间也足以秒杀同级车，可以说做到了“性价比屠夫”。

今年3月，零跑汽车一口气发布了4款新车，包括3款年度改款车型和C11增程版。这场新车发布会上，董事长朱江明在台上大大方方的畅谈零跑汽车“品价比”，并且喊出了零跑汽车要“定义15万-20万级的汽车价值标准”的口号。

降价减配，“品价比”难以为继

对于C11的高配低价，朱江明曾公开表示，“零跑汽车的定位是以15万元至20万元的价格买到30万元至40万元配置的汽车”。

（图：领跑汽车董事长朱江明）

然而，对于目前盈利压力较大的零跑来说，堆料堆配置意味着成本增加，短期内巨额亏损的情形更难改观。根据财报数据，今年上半年，公司亏损22.7亿元，去年同期，其亏损幅度亦达到24.4亿。

与此同时，特斯拉发起的价格战，导致零跑销量大幅下滑。本就处在巨额亏损中，参与价格战更是加大经营压力，在此情形下，零跑不得不“精打细算”，遵循“能省尽省”的原则，即便是“减配”。

今年1月，特斯拉发起大降价，彼时的零跑并未参与，当月公司销量只有1139辆。连续的销量大幅下滑，致使零跑终于在3月宣布全系车型不同程度价格下调。8月，零跑再度对C 系列高端车型全面调价。

与降价伴随而来的是，零跑不断被爆出减配。钛财经报道，有车主投诉，C11实际交付到手中的车型和官方公告的配置不一样，车机内存128缩减到64g，档位灯、化妆灯、开关灯等等一些配置隐瞒偷减。

也有业内人士将2023款C11纯电版入门款与2020年12月发布的入门款进行了对比，虽然新款比老款降低了4000元，但电池容量缩小了超过7度，还从三元锂电池换上了成本更低的磷酸铁锂电池；与智能驾驶相关的传感器数量从以前的28个骤降至只有10个，这导致多个智能驾驶功能消失。

过去想要在同价位车中以高配置胜出的零跑，开始悄然减配后，旗下车型离打造的“品质”标签越来越远。朱江明强调的“品价比”优势，在新能源巨头连番降价攻势下，已难以为继。

大厂大牌，才易实现“品价比”

随着来自传统阵营的新能源品牌相继推出竞品，本就品牌力羸弱、存在感不强的零跑，更难打开局面。

今年4月，比亚迪推出小型车海鸥，零跑T03市场空间进一步压缩。

今年6月，同样定位中型SUV的深蓝S7上市，后者同为增程式，其车身大小与零跑C11(图片|配置|询价)相差无几，起售价也为14.99万元。车型售价与配置均相当，但深蓝有长安背书，品牌号召力明显强于零跑。

而这些来自传统车企的对手们，远比零跑有打价格战、赔本赚吆喝的底气。成为中国车市新晋销冠的比亚迪，得益于规模效益，即便率先喊出“油电同价”，仍然能在蚕食对手市场同时利润不减。同是处于亏损经营的极氪，有吉利现成的工厂、供应链可利用，今年上半年在比零跑多卖出近1万辆的情况下，比后者少亏了14亿元。

即便被智能化改造，电动车仍然是工业品，逃不脱规模经济的支配。车企年销量达到30万以上，才能平摊掉生产模具成本。毫无疑问，有着更大生产规模的传统车企，对供应商有着更高的溢价能力，控制成本的能力与新势力不可同日而语。他们才更容易实现“品价比”。

实际上，今年以来，诸多出自传统车企的新能源品牌销量上涨，如埃安、极氪，深蓝，前两者今年前7月销量不仅超过零跑，甚至还超过了2021年的新势力销冠——小鹏，埃安更是以25.4万辆的销售成绩，成为新势力新晋销冠。

一家服务于已上市新势力的公关公司人员，在谈到新势力当中看好哪一家时，曾对《天下车智》直言：“更看好有整车厂背景的新势力品牌。他们可能起步慢一点，但车型运用、产品开发、供应链管理能力都有很强的基础。举个例子，我原来打篮球，现在即使换踢足球，但是因为有体育运动能力，身体素质比较强，哪怕接触晚点，也会发展很快。”

在上述人士看来，新势力未来五六年会从尾部向头部兼并，30万台是个生死线，不能快速做到30万台的新势力都比较危险，毛利率要达到15%才算上健康。今年上半年只卖出4.4万辆，毛利率尚未转正的零跑，无疑属于新势力中处境较为危险的一批。