后轮转向到底多神奇

自从有了智己L7后，我就发现，我之前给我定下的不成文的规矩可以继续下去了。因为我家小区的位置车库入口的问题，基本上，我每次回家都需要掉头一次，如果顺路取快递的话，就需要掉头两次

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所以我是拒绝大车的，唯一能接受的三排座SUV就是5008，除了速度起来后信心满满，操控有板有眼，低速掉头工况也相当不俗。卡罗拉过不了的一把弯道，5008可以一把掉头。很多性能，你可能买车的时候在意，比如加速多少秒，比如圈速多快。但是你买回家后，你就明白，这些都是虚头八脑的玩意儿。车子掉头倒车容不容易，低速打方向是不是轻便灵活，车身是不是好观察。比那些虚头八脑的圈速实用性可太多了。

每次开智己在这样的路口掉头，都能让周围群众惊讶，5.1米的车怎么可以一把转过来呢？为何我能接受这么大的车，这就必须要聊一下，汽车的后轮主动转向技术了。

其实早在100多年前，后轮转向就已经被先驱们探索过了，那个时候四轮转向依靠的是机械连杆，机械连杆让后轮有反向的转向，实现更小的转弯半径。而且这类车都是相当低速行驶的特种车，比如农耕机械。

时至今日，这种纯机械的后轮转向依然有着很大应用场景，比如多轴的特种运输车。

但是都有一个共同的问题，机械控制，它的模式非常单一，自由度受限制。

那么从1980 1990年，就有不少厂商开始尝试了电控液压控制的后轮转向，比如日产Skyline比如马自达626，因为日本经济高涨，大家对于大型轿车追捧到达鼎盛，又因为道路狭小城市化率高，所以本土的日系车对于转弯半径要求是极高的。伴随着可靠性和成本问题风险，四轮转向技术一直探索到2000，但是持续的日本经济衰退的问题，慢慢又在2000年后日系车厂集体放弃这项技术。

而欧洲车企在2000年之后，开始了新的尝试，这次采用全机械解耦的方式，在后轮单独布置一个电子助力转向。在2010年前后，德国车企快速普及这项技术，当时后轮转向依赖于12V电子电器架构，成本还是比较高昂的。从各自的旗舰车型上开始装备，比如宝马7系，奥迪Q7(图片|配置|询价)，奔驰S级，保时捷Panamera等等这些大型车上，开始装备。全机械解耦之后，后轮转向能实现同向转动和反向转动，比如低速的时候反向，减少转弯半径，高速的时候同向转动减少车身扭转。

这种后轮转向显著提升了大型车的操作灵便性，让一台大型轿车实现紧凑级车同水平的转弯半径。而放在SUV上面，可以在狭窄的山路灵活的转向，特别是上坡和下坡的弯道，可以较为流畅的一把过。换成没有后轮转向的SUV，在这种工况下就不可避免地需要来回拉扯。

讴歌TLX

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日系车企中讴歌在TLX继续搭载了后轮转向系统，它更多了一项功能，可以后轴两个车轮，对向转动。高速行驶的时候，后轮是一个内八，toe in的状态，极大的提升高速的稳定感。

曾经我的朋友买过一台TLX，那个toe in的设定，会让这台车在高速上开到200kph依然有信心，而这种超高速的稳定性是日系车普遍缺乏的性能。

而到了纯电时代，因为电动车的电力充沛，所以底盘电控就变得更加自然而然了。我买的L7 dynamic版本就是，在L7的顶配上保留机械部分的精华。一样前后双电机，ZF内置CDC，ZF后转的版本。这个后转可以让L7实现5.4米的转弯半径。所以智己官方宣传的L7的是时候，用了一个很怪异的说法。叫做可变轴距。。。轴距可以从2500到3100mm。看的人一头雾水，实际上说人话，就是辉腾有高尔夫的转弯半径。

我们用几个轴距3.1米的车，转弯半径参考一下，没有对比没有伤害。标轴轴距沃尔沃S90转弯半径是6.1米（外侧对外侧），而标轴S90轴距是2.95米。

L7的后转角度单侧做到6°，这个数据不算顶尖，但是依然是顶流。虽然只有6°，但是后轮转向起到的是一种四两拨千斤的效果，有2-3度就非常明显了。

宝马7系

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带来的直观好处就是，家门口掉头都是一把过，非常爽。以上都是后轮转向的好处，是不是完全没有坏处呢？

实际上也是有的，但是前提是你足够敏感。后转的坏处主要是体现在高速变道工况。因为前轮的转向跟你方向盘角度输入是机械同步的，如果转向系统理想刚度，那么我们可以认为毫无延迟。而后轮转向角度是需要控制电脑计算，当前前轮转角，车速，车辆横摆角速度等等一系列参数来推算出来的一个数值。决策好之后，再去执行。那么不可避免就会带来延迟感。

我记得去年12月拿到车之后，我当时就觉得这个后转怪怪的，速度不需要很高就能明显感受到后转的工作，比如车速到70左右，我稍微动一点点方向。车子就能迅速变道，而我还没感受离心力，横摆的建立速度比我感受到离心力还快。其实有些超乎驾驶员的预期的稍微猛烈的反应，会给我造成一定的信心丢失。