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中国汽车制造有几十年的历史，自国家颁布实施《汽车产业发展政策》后，中国汽车工业有了长足的发展，企业发展规模、汽车产销量、技术水平等都有了显著的飞跃提升。进入2023年，中国汽车制造行业迎来了崭新的发展契机。据德国媒体周刊报道，今年，中国将首次超越德国和日本，成为全球汽车行业第一出口大国。
值得注意，美国知名咨询公司艾睿铂（Alix Partners）数据显示，2023年第一季度，中国出口汽车数量达到107万辆。如果按照既有的发展态势往后看，中国会成为汽车超级大国。值得一提的是，虽然合资与豪华品牌在我国汽车出口数量占有一定份额，但无法和自主汽车品牌出口数量相提并论。根据海关总署的汽车出口数据显示，5月自主汽车品牌出口数量达到24.6万辆，同比增长75%，其中新能源乘用车出口9.2万辆，同比增长135.7%，而纯电动车型又占新能源车出口份额的92.6%。
面对中国新能源汽车的疯狂增速，有行业分析专家认为，中国不论是作为汽车生产地，还是作为汽车销售市场和出口国，都有希望成为汽车超级大国。他分析称，在传统燃油车市场逐渐趋于饱和的状态下，汽车市场的利润空间正在承受越来越大的压力，而因为电池成本持续居高，电动车难以通过大批量生产形成成本优势，这时对中国市场的需求便会增加，原材料成本也会跟着上涨。
不止于此，在2023年这个关键的时间节点，已经是国内新能源政策颁布的第十四个年头。早在2009年，政府就出台了一系列激励和完善新能源汽车发展的政策，包括但不限于新能源车补贴、免费停车等。特别是在新能源免购置税政策的鼓励下，今天的中国车市已经基本实现“油电同价”，以吉利新发布的银河L7为例，新车定位紧凑型插电混动SUV，售价13.87-17.37万元，而产品定位相同的博越L售价12.57-17.07万元，两款车在使用体验方面存在差异，但落地价格趋于一致，对于在乎用车成本、行驶质感的消费者来说，同样的价格法，选择银河L7的人会占多数。
在2023年上半年中，还发生了以下关乎汽车行业发展的重大历史事件。中汽协数据表明，上半年新能源渗透率已经超过了30%，这说明新能源车正以迅雷不及掩耳之势的劲头向上发展，有望正式取代传统燃油车的市场地位。与此同时，今年也是特斯拉首席执行官马斯克时隔三年再访中国的时间，他此次到访中国透露出一个积极的信号：中国市场对于特斯拉尤为重要，上海工厂在特斯拉生产体系中扮演着重要角色，中国市场的新能源布局还在继续扩大。
比较有趣的是，也是在今年，丰田前社长丰田章男曾公开表示：拒绝全面电气化转型，世界还没有做好走向电动化的准备。反观中国汽车市场，在传统燃油车厂商“唱衰”新能源的时候，新能源车一次又一次得到了政策的肯定和支持。2023年新能源购置税延续政策出台，针对购置日期在2024-2025年之间的新能源汽车，政策免征不超3万元的购置税，而针对购置日期在2026-2027年之间的新能源车，采用减半征收购置税政策，每辆新能源车减税额不超1.5万元。
在政策的倾斜调控下，新能源车市场份额稳定增长，最终导致中国汽车消费市场风口的快速转变。其中，最令人注目的莫过于紧凑型SUV市场的变化。
时间往回倒推5年，在紧凑型SUV细分市场上，风云叱咤的角色无它，正是多次蝉联市场销量冠军的哈弗H6。虽然当时H6总被人吐槽“油耗高、品控差”，但不可否认的是，在那个紧凑型SUV市场需求飞速增长的年代，大空间、高配置是H6公认的“销量法宝”。直到今天，这款车依旧活跃在紧凑型SUV市场，口碑不算出色，但胜在价格便宜、实用性高。
而且在2018年，中国紧凑型SUV市场并不止哈弗H6一位“自主品牌猛将”，中国消费市场对紧凑型SUV车型的追捧，连带着推动了长安CS75、传祺GS4、吉利博越、荣威RX5的市场竞争。为了夺得更多市场份额，各家车企大展身手，从品控出发，再到车内空间布局优化，除了价格维持恒定以外，产品力是每隔一年换一代，满足了中国年轻家庭用户对家用车的基本期待。正是基于此，翻开2018年中国车市的SUV销量排行榜，可以看到由哈弗H6领衔的自主品牌SUV位居销量榜前十，10-15万元的大众购车预算推动了国产SUV的快速发展。
如今已是物是人非，翻开6月份最新的紧凑型SUV销量排行榜，榜单中排名前十的位置中熟悉的身影只剩下长安CS75 PLUS、本田CR-V、丰田RAV4荣放。接着往下数，排在前十名开外第一的赫然是曾经制霸紧凑型SUV市场的哈弗H6，“脱去销冠的外衣”，现在的它变得泯然众人，市场流通率虽高，但将其视作首款家用车的人少了许多。值得一提的是，同时期的传祺GS4、荣威RX5现如今混得最惨，前者月销3,387辆，后者月销2,715辆，销量从2023年开始便一路下跌，即便改款换代，也难改变现实。
结合6月紧凑型SUV销量排行榜数据来看，由高到低依次是比亚迪元PLUS(图片|配置|询价)、宋PLUS DM-i、长安CS75 PLUS、宋Pro DM-i、AION Y等车型，这五款车型月销量均突破2万大关，其中有三款隶属于比亚迪新能源车系，有一款属于长安燃油车系，还有一款属于广汽埃安新能源。排在第一位的不再是哈弗H6，而是变成了全系纯电动，续航430KM起步的元PLUS，这说明什么？
多半年轻家庭用户衡量利弊后最终还是选择了存在续航焦虑、充电不便的元PLUS，这说明当下年轻消费群体在选购家用车时愈加趋于理性，决定他们付款的关键，不再是大空间、高配置等个别因素，而是建立在用车成本基础上，能够满足他们真正经济性、舒适性、便利性、娱乐性的汽车产品。
就拿比亚迪元PLUS来说，作为比亚迪e平台3.0第二款量产车型，该车在产品设计层面更加全面。首先是空间布局，基于纯电平台架构打造，承袭了e平台3.0长轴距短车身基本特点，在确保电池包体积不侵占车内乘客空间和后备箱空间的情况下，利用八合一高集成电机总成进一步缩小了底盘部位动力系统的空间占用。因此相比于传统平台架构打造的长安CS75 PLUS、哈弗H6、吉利博越来说，元PLUS看似空间不大，实则内有乾坤，同时更圆润的车身线条改变了人们对国产车固有的看法。
而更关键的是，比亚迪元PLUS更名“ATTO 3”出口海外后，海外媒体和外国人对这款车的评价也颇高，这就进一步促进了它的销量提升。若放在以前，谁不想让别人知道自己开的是一辆全球车型？而今也是如此，元PLUS的口碑经过时间的检验后，市场普遍认为该车的续航达成率要比同级别纯电动SUV高，对于以城市短途通勤代步场景为主的年轻用户来说，如果家里有私人充电桩的话，日常出行较为方便。
而在插电混动SUV市场，比亚迪也没有停下过内卷的技术脚步，凭借第四代DM-i超级混动系统积累的EHS电混技术经验，否决了一众车企和消费者的质疑。同时利用自身电池价格优势，整车价格也是一降再降，数款冠军版车型接踵而至，帮助比亚迪实现了上半年销量第一的历史成就。
比较有代表性的产品包括宋PLUS DM-i、秦PLUS DM-i、宋Pro DM-i等车型，其中宋PLUS DM-i在过去3年的时间里付出了巨大贡献，直至今天仍有2万+以上的月销量。要说这款车好在哪里？它的平顺性、经济性、动力性相对本田CR-V、丰田RAV4荣放、长安CS75 PLUS等传统燃油SUV来说，是颠覆性的技术改变。但不可否认，它的技术稳定性存在商榷，高速存在失速、EV模式受限等问题。不过，在技术迭代升级之后，这些问题也将不再是问题。
结语
2023年车市的变化或许将记入中国汽车历史史册，这一年，中国车企首次实现了油电同价，甚至同级别的新能源SUV比传统合资品牌SUV更便宜。也是这一年，被网友讽刺“业余选手”的理想汽车再度席卷中大型SUV榜单，凭借L7和L8两款车吹响了国产车“反攻”BBA豪华阵营的号角。有趣的是，这一年，曾明确表示“不降价”的蔚来不再嘴硬，通过取消某些权益的方式变相降价。结合今年上半年的事件来看，新能源与传统能源之间的争斗将会愈演愈烈，而消费者在这个历史进程中，会是最大的受益者。
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