理想的“双能战略”

上海车展的第一天，早上8:30，国家会展中心的周围1公里就已经开始呈现了全红的堵车状态，1公里的路程开车要20分钟，很多媒体老师干脆下车跑步前往。

中国疫情后时代的第一场车展，火爆程度可见一斑。

理想汽车位于新势力品牌集中的6.1展馆，这也是最近几届车展中最受媒体关注的展馆。9:20分，旁边欧拉(图片)展台的活动刚刚结束，理想的双能战略发布会就隆重登场。

和往届的车展一样，这次发布依然由理想汽车商业副总裁刘杰来开场，一季度超过5.2万辆的交付成绩以及累计32万的销量让理想成为了30万以上新能源品牌以及30-50万SUV的双料冠军，也让刘杰的开场充满了底气。坐在笔者后面的某国外媒体听到翻译后也不禁感叹：Wow，that's good。

在短暂的开场后，理想的“双能战略”正式进入正题，即智能战略+电能战略。其中智能战略包括了智能驾驶和智能空间，电能战略包括了增程电动和高压纯电。而这场发布会主要介绍的是智能驾驶和高压纯电的一些进展。

智能驾驶——AD MAX 3.0

理想智能驾驶负责人郎咸朋主要介绍了大家最关注的城市NOA，即“AD MAX 3.0”的底层技术以及落地计划。

首先AD MAX 3.0是不依赖于高精地图的辅助驾驶解决方案，因此在无图可依的情况下如何用视觉还原物理世界是一个重要且艰难的工作，理想的做法是把物理世界切分为三种数字化的算法，分别是动态BEV交通参与者感知算法、静态BEV道路结构感知算法、通用障碍物感知Occupancy算法。

静态BEV主要解决的是高精地图实时性差的问题，相当于一边开车一边动态地做地图；动态BEV克服了视觉遮挡和跨相机问题，通过“脑补”对周围环境进行预测，类似于人的思维判断；通过Occupancy网络处理真实环境中不在上述两种感知算法中的物体，比如：在现场展示的视频中，Occupancy已经能够识别过马路的小狗。

通过叠加上述三种神经网络算法，便能够形成一个预测模型，可以实时输出对周围所有交通参与者未来几秒内的行动轨迹预测，该预测结果会动态调整，为后面的决策规划提供更准确的信息。

同时除了算法以外，理想在自动驾驶训练里程上也是每年翻倍增长，在2021年二季度推出AD 1.0的时候理想的训练里程是1亿公里，到2022年二季度推出AD 2.0时训练里程已经达到2亿公里，而今年一季度，这个数字已经超过4亿公里，训练时长超过1074万小时，训练规模超过9.28亿clips。理想把他们的自动驾驶训练系统命名为Poseidon。

由于理想的大模型进展比预期更快，因此理想的AD MAX 3.0将在今年二季度进行内测，并有望在年底前为100个城市开通该功能。理论上，不依赖高精地图的城市NOA没有区域区别，但是由于各城市理想汽车的保有量和行驶里程不同，因此预计会有100个城市的MAX版车主率先体验上城市NOA的功能。后期随着数据量的增加会有更多城市覆盖该功能。而由于产品定位不同，因此现阶段PRO以及AIR版车主无法使用这一功能。

而AD MAX 3.0全场景NOA对所有MAX版车主都是终身免费的，这一点相比蔚来和华为等高阶辅助驾驶的订阅收费模式似乎有两个好处，1.有利于快速增加数据量提升训练能力 2.有利于提高二手车的保值率。而根据郎咸朋的说法，目前阶段各家头部企业在算法和算力上的能力比较类似，数据快速提升才能更快进化。

至于如何看待一些车企大佬对于自动驾驶偏悲观的预测，郎咸朋表示，理想不去纠结自动驾驶的级别问题，至于是叫L2还是L4不重要，理想研发智能辅助驾驶技术的初衷就是实现两个目标，1.减轻用户驾车的疲劳感 2.增加用户驾车的安全性。在目前阶段，理想不会号召用户放开方向盘或者驾车睡觉。

高压纯电——800V超快充

理想从第一款量产的理想ONE开始便形成了增程动力的品牌标签，因此今天理想的纯电方案更加引人关注。总结一句话，理想的纯电方案采用了800V高压超快充来解决补能效率问题，充电10分钟续航400km。

听起来很简单，而支撑这句话落地的包括了自研的充电系统、与宁德时代合作研发的4C麒麟电池、自研的碳化硅功率芯片、保障0热失控的电池预警系统、自研的热管理系统、自研的三合一电驱动系统，以及至2025年规划建设的3000座超级充电网络。

其中理想汽车总裁兼总工程师马东辉重点介绍了理想W01将首搭的宁德时代4C麒麟电池，它采用了双侧直冷的温控技术，相比于普通的电池包顶面+底面的上下水冷结构，麒麟电池具有更好的散热面积以及更薄的电池包厚度，增加了安全性的同时更有利于车内空间释放。理想从1年前就开始参与该电池的开发工作，在包括低温放电功率上都实现了针对性优化。

除了车辆本身的能力，理想补能设施的建设也是备受外界关注的点，理想目前的超充站设计为1个800V+3个400V的充电桩组合，场站功率在480kW到630kW，未来根据4C充电车辆的保有量也有机会替换为2+2的充电桩组合，场站功率甚至可以达到800kW，并且具备储能功能。

马东辉没有透露理想超充站的具体建设成本，只是说场地和电容都不是问题，成本很有竞争力。理想的超充站面向所有电动品牌开放，价格体系保持和理想车型一致，只要是高压平台车辆通过了理想的安全测试就可以进入理想白名单，从而实现品牌补能体系打通。

而作为理想车主，在充电体验上可以更加便利，因为理想的车、桩、云是依照产品一体化打造的，而且理想车主可以使用积分充电。具体充电运营规则会在5月底上线的25家超充站试跑一段时间，再逐步根据实际情况调整。

至于未来理想的纯电车型是否全部基于800V的4C充电标准打造，马东辉表示后续车型还在规划中，但首款纯电车型将实现10分钟400km的800V高压快充，同时他多次强调理想的首款纯电车型不是MPV，与目前市场上任何形态的产品都不同，可以实现超大的空间以及极致的能耗表现。

好饭不怕晚

理想终于走上了增程和纯电双管齐下同步发展的全新阶段，很多人质疑理想进入纯电市场是不是晚了？

针对这个问题，李想本人曾在微博上进行过一些背景知识的剧透。首先理想很早就做过纯电车型，早在2019年之前，车和家与滴滴就合作研发了纯电车型D1 PLUS，但后期美团的入股导致和滴滴存在竞争关系因此项目搁浅。但李想觉得纯电比增程的结构简单很多，迟迟没有做不是因为做不了而是因为时机未到。

说时机未到主要是两方面考虑，一方面是从用户出发，当时的充电效率太低，根本无法满足用户的补能需求，燃油车用户没有动力去换一个体验更差的产品。另一方面是从生产成本出发，非理性飙升的电池价格也让理想没有冒然入局纯电甚至是换电模式，而是先从增程入手解决用户体验。

如今，电池成本大幅下降，新的电池包结构理论上还能继续降本，诸多自研的技术，比如升压模块和电机的集成都对应降低了成本，另外碳化硅的成本也在下降，碳化硅的大范围使用加上更好的风阻系数，在增加补能效率的同时也可以减少电池用量。

根据李想在春季战略会上的说法，更好的充电效率会带来更好的“翻台率”，当用户的充电时间缩短到10分钟和加油类似，那么用户就不会离开车辆长时间占用充电枪，这样用户的体验和充电站的运营成本都能够得到保障。

到2025年，理想计划形成1款超级旗舰+5款增程电动车型+5款高压纯电车型的产品布局，面向20万以上的市场，继续满足家庭用户的需求。

在充电站布局上，理想到2023年底将建设完成300座以上的高速超充站，覆盖京津冀、长三角、大湾区、成渝经济带。2025年超充站将建成超过3000座，覆盖90%以上的国家高速里程。

理想首款纯电产品将在2024年正式交付，而2022年理想在30-50万的市场中的份额是9%，2023年理想希望把这个数字提升到20%。

结束语

当这次媒体专访行将结束的时候笔者问了一个问题：今天理想进入纯电的赛道，这个赛道上有那么多的竞争对手，理想要胜出依靠的核心竞争力是什么？

马东辉答：深度的自研，只有自研才能在产品和价格上形成竞争力。