比亚迪的“筷子悬架”使用整两年，感受很深刻

就在两年前的近期购买了一台插电混动汽车，比亚迪汉DM(图片|配置|询价)，这台车当年面对的最大质疑就是“筷子悬架”。

什么是“筷子悬架”？

说来也简单，就是后悬架上看起来像筷子一样系的连杆。

在很多新老司机的眼中，这种细细的连杆怎么可能“可靠性的支撑起车身”？！简直不可思议。比亚迪怎么也会这样！在看到这些评论后，第一时间就去提车了，果不其然，在那几天里有现车可以提，不过之后还得等。

作为驾驶风格偏激烈的司机，个人也绝对认可“筷子般粗细的悬架肯定无法可靠的支撑起车身”！然而谁用这些杆子来支撑车身呢？会有这种质疑只能说明连汽车爱好者的门槛都没有跨进来。

从开始使用这台车到现在，期间进行过山路的频繁测试，经过各种急转弯、漂移和急加速的测试；在后驱模式容易漂移，转弯极限不高，在四驱（运动混动模式）中进行过山路大角度转弯测试，在轮胎磨损较为严重且有一定路面磨损的前提下，山道U型弯道或急转弯的极限可以控制在60km/h以上；再高就没敢于尝试了，不过这个成绩还是很满意的。

其中关于悬架的部分感受很深刻，别看只有几根筷子般粗细的连杆，可是车轮抓地力的控制表现很好。

现在要讲第一个重点：

悬架的连杆部分不是用于支撑车身，而是用于控制抓地力！

连杆和车轮抓地力是有直接关系的，决定车轮抓地力的因素有三点。

车轮承受的下压力
胎冠（与地面接触部分）的粗糙度
胎冠接地面积

第二点不会变，第一点会动态变化。

第三点也会动态变化，因为汽车转弯时的车轮会“左右摆动”，车轮并不是刚性固定在平面轴承上，是可以摆动的；所以在侧向力的作用下，车轮就会出现左右摇摆，而角度的变化就会直接改变胎冠与地面的接触面，接触面减小就会造成抓地力的减弱。

于是才需要悬架的连杆部分控制车轮的角度，这一部分的作用是“车轮导向”，并非支撑车身。

连杆的强度是需要与车身的各项参数进行匹配的，并非越粗越好，强度也并非越大越好；如果在转弯时的连杆强度过高，对车轮角度的控制则有可能出现偏差；当然强度也并非越低越好，而是要匹配才好。

汉DM

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车轮导向部分就讲到这里，那支撑车身的到底是什么呢？

毫无疑问，就是弹簧和减振器。

真正负责支撑的还是弹簧，类型包括最常用的螺旋弹簧，越野车和客货车使用的钢板弹簧，越野车或部分MPV会用扭杆弹簧，所谓的空气悬架其实就是一个填充压缩空气的弹簧气囊；电磁悬架是通过带有磁性的电液控制减振器阻尼的减震器，或者通过阀门调整压力，这一类目是减振器而不是弹性元件，一定要区分开来。

下面就来看一组弹簧和减振器：

1.螺旋弹簧

2.扭杆弹簧

3.钢板弹簧

4.空气弹簧

5.电磁减振器

弹簧的一端连接车身，另一端固定在悬架部分的控制臂上，控制臂连接的也是车身和半轴，这样就能当作“底座”使用，也就能撑起车身了；减振器的作用并不是支撑车身，而是控制车辆在起伏路面弹跳的频率。如果没有减振器的话，车辆通过减速带的之后会上下摇晃好几次，在车里会感觉不舒服；反之，有了减振器则能降低弹跳的次数，因为上下弹跳的作用力要与减振器的阻力相互作用。

这就是悬架的两个部分，用车轮导向部分的连杆粗细判断“安全性能”是大谬，可以说是缺乏基础常识的；所以不论是汉DM或者其他连杆比较细的车都不用担心，要知道扭力梁悬架连这一部分都没有，依靠的扭转梁体。决定车辆驾乘舒适体验的核心因素不是连杆，这一部分决定操控，弹性元件的强度和减振器的阻尼才会决定驾驶感受；一般的运动型轿车或跑车的弹簧都会很硬，减振器阻尼也会很大，直观感受是开起来有些颠簸，但是侧倾幅度总会很小，汉DM就属于这一类型但还算适中。

SUV和MPV的弹簧强度往往偏低，在起伏路面可以以更大幅度的压缩弹簧以控制车身姿态，并且能缓解掉相当幅度的路面冲击；这样的特点决定了车辆的操控极限偏低，但是驾乘舒适体验会好一些，普通的轿车也有这种特点。

关于悬架就讲到这里。