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大众ID.3(图片|配置|询价)和比亚迪海豚，虽然两款车型的指导价有着一定的差距（大众ID.3：16.2888—19.1888万；海豚11.68—13.68万），但经常会被拿来进行对比，因为对于市区代步的使用场景来说，它们都有着精致、好开、好停车的特点，而且这种两厢的代步小车，可能也是作为“家里的第二辆车”，所以在某种程度来说，这类消费者可能对于价格并不会特别感冒。那么ID.3作为传统大厂纯电平台的新产品，有着足够的品牌号召力，而海豚则是常被称为“国货之光”，在新能源领域也有着不错的口碑，那如果把它们两个放到一起会擦出什么样的火花？回归到最终的购买，它们两个谁又更加合适呢？今天咱们从买车的角度，来聊一聊这台大众ID.3极智版，和比亚迪海豚骑士版。
外观并不是一个硬性的评价标准，但第一眼印象，往往决定我们对一辆车的心理态度。就拿ID.3来说，它就很区别于大众燃油车的家族化设计，纯电的ID.3让人有一种眼前一亮的感觉。
两侧的灯组造型非常圆润，而且这台高配车型，大灯还带有随动功能，不仅上车启动时的自检动作很有仪式感，晚上开车时，它也会随着方向盘的转动一起转动，也提高了一部分的行车安全性。
大灯中间是一条贯穿的日行灯带，这是ID.系列的一大标识，ID.4 X、ID.6 X都是这样，只是这台ID.3的车标并不能点亮。
而海豚身上也是继承了自主品牌“长得好看”的特点，身上的设计元素非常丰富。大灯的下边缘，有一个向上翘的趋势，而下方的进气中网则是两侧向下延伸，所以海豚的前脸看起来就比较富有层次感。
来到车身侧面，海豚的腰线设计风格不同于前脸，侧面线条则是更显凌厉，上翘的腰线，还有门板上斜向的线条，都让它多了一份运动感。
相比之下ID.3的侧面则是显得更加饱满，而且ID.3也有些类似于苹果的电子产品，就是它并没有过多的花里胡哨设计，但特点是精致、耐看，比如它20寸的轮圈，就让ID.3看起来非常敦实，比起海豚的“小脚”，也是相当有吸引力。
而在车身尺寸方面，ID.3的数据是4261x1778x1568mm，轴距是2765mm，这样的轴距尺寸也是接近了一些标轴的B级车。而海豚的数据为4125x1770x1570mm，整体比ID.3小了一圈，2700mm的轴距也同样略逊一筹。
另外值得一提的是，ID.3出自于大众的MEB纯电平台，所以相比起油改电的车型，在车身设计上就比较有优势。
比如在安全性方面，MEB平台下的车身结构，关键部位使用抗拉强度超过1200兆帕的超高强度热成型钢，与飞机起落架相当；座椅下方的横梁强度超过1900兆帕，目的是为了减小一部分，侧面碰撞时对乘员舱的侵入，同时对电池包提供额外的防护，尽可能地降低碰撞时的安全风险。
所以ID.3能在中国汽研60KM/H翻滚测试中，全优成绩通过，也是有迹可循。
另一点则是车内空间，从ID.3看，它的前后悬都设计得非常短，四个轮就像是分布在车身的四个角上，所以车内的纵向空间就比较有优势。
根据实际体验来看，对比海豚，ID.3的腿部空间和海豚相差不大，但是后排的横向空间、头部空间都是更有优势，而且结合就主观感受来说，坐进ID.3车内，也是开扬感会更加强烈一些
相比之下，海豚出自于比亚迪的e平台3.0，最大的优势在与三电效率非常高，通俗的讲就是即省电，又能发挥出硬件功能上限。但是e平台只是一个电气化的平台，不像大众的MEB，包括了底盘硬件，又包含了电器架构，覆盖的范围就更加丰富，所以从e平台3.0旗下的车型也能看出，海豚、元PLUS EV、海豹，它们的后悬结构并不相同，所以比亚迪的深度平台化水平，相对大众来说还是有所差距。另外关于海豚安全性的优秀成绩，官方貌似也并没有公布过。
在乘坐空间方面，刚才也提到了，海豚虽然在轴距数据方面相差不大，甚至在纵向空间方面，一点都不输，但在车内实际乘坐后，还是体现出了差异。一是坐垫的长度比起ID.3略短，腿窝的位置，多少会有种空荡荡的感觉，其次臀点处的下陷感、靠背的角度，甚至连后排的充电接口，都是ID.3，体现了它作为传统大厂的造车经验，因为ID.3后排配了两个Type-C的充电接口，而海豚只有一个。如果说海豚是一位家用代步的好手，那ID.3则是在它的基础上，更适合长时间的长途乘坐。
坐到主驾驶位，ID.3的内饰风格是ID.系列的经典风格，做工方面也是体现了大众品牌标准、规整的特点，各种接缝间隙都是肉眼可见的一致，而且多处钢琴烤漆的装饰，还有个性的怀挡设计，也让整个内饰看起来非常精致。
斜向布置的中控大屏，就比较符合人体工程学，正常的坐姿情况下，视线基本不用离开路面太远，就能够浏览到中控屏上的信息。
中控屏下方的扶手处，设计语言则是以实用为主，悬浮式的杯架，后方两个大小搭配的储物槽，放手机和一些小物件也都是很顺手，再后面还有一个卷帘盖板，其中的储物空间也是比较宽敞。
ID.3前排座椅的可调性更丰富，支持8向的座椅调节，就比较容易找到一个舒适的姿势，同时前排的座椅加热，对于冬季来说也是个非常实用的功能。
而坐到海豚的车内，和它的外观一样，设计语言非常丰富，像它两侧的出风口造型，和尾灯的轮廓就比较类似，算是一种设计上的呼应。
中控屏下方的储物部分采用了分层式的设计，上方是的储物槽外侧有一个类似卷轴式的设计，控制的是挡位切换，还有一些常用的空调按钮，下方则是手机的无线充电部分，都是设计的比较常规。
座椅方面海豚同样支持座椅加热、支持电动调节，但主驾的可调方向只有6向，可能对于个别用户来说，还是有一定的局限性，所以比起内饰丰富的设计元素，海豚在这种细节方面的配置，还是有点粗心了。
开起来后，两车的动力表现还是非常类似的，毕竟从动力参数来看， ID.3（125kW/310N·m）和海豚（130kW/290N·m）都是各有所长，但不同的是它们在加速时的主观感受。
ID.3的驱动形式是后驱，就像是有人在后背推着你走，再加上加速时车辆重心会后移，所以ID.3就不容易出现打滑的现象，动力就会得到更好的发挥。而且后驱带来的另一个好处，就是让前轮摆角更大，所以转弯半径也会更小一些，平时的掉头和转弯就会比较灵活。
其次底盘方面，也是大众的拿手好戏，毕竟有着多年燃油车的调教经验，加上前麦弗逊，后五连杆的形式，五连杆在这个价位还是不多见的。ID.3的底盘开起来也是非常具有“大众范”，就是整体性非常强，基本上要过一些颠簸，都是单个轮胎在跳动、滤振，路面的颠簸一般不会轻易转换为车身上的动作。而且在紧急变道这些比较比较极限的工况，ID.3的车头响应快，车尾跟得上，也是体现了大众多年的调教功底。
最后在驾驶辅助功能方面，ID.3配备了L2级辅助驾驶，海豚也是没有缺席，不过同为L2级，ID.3还是比海豚多了车道居中保持，疲劳驾驶提醒这些功能，在市区和高速时的驾驶轻便型和主动安全性更有优势。
并且像智能泊车功能也是海豚所没有的，虽然这样的功能对于老司机来说感知不强，但是对于新手司机来说，在一些侧方停车这样停车难度比较大的时候，就可能是一个“救星”。
海豚的动力是前驱形式，就像是前面有个人在拽着你，动力同样很快，但是朝阳的轮胎在抓地力方面还是表现平平，甚至个别情况的地板油，前轮还会出现轻微打滑的现象，就有了一定的动力损失。
底盘方面并不是比亚迪的强项之一，这一点在海豚上同样得以体现，前麦弗逊+后扭力梁的形式，而且它的扭力梁也没有像法系那样有着特殊的结构设计，所以它的对于操控和舒适，并没有达到相对均衡的状态，主要还是以舒适为主，但是在斜向经过一些减速带时，坐在车内还是能够感觉到车尾有一些扭动感。
最后来给两台车做个总结，海豚作为一款自主品牌的电动小车，比亚迪的“三电”口碑，加上它用比较低的入门价格，就换来了好看的外观内饰、不错的乘坐空间，代步属性成为了它的主要侧重点。而ID.3则是继承了传统大厂的造车态度，底盘这类硬件以及驾驶体验的优先级，在开发过程中依然排名很靠前，同时更丰富的驾驶辅助配置和舒适性配置，也给车内乘员，带来了更具有品质感的体验，选择一辆合资品牌的入门级纯电代步车，大众ID.3的产品点，可以说是踩中了多数人的需求点。
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