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文：懂车帝原创 邢秋鸿
[懂车帝原创 行业] 虽然同为日系三强，但悲喜并不相通。
5月销量出炉，相信不少关心汽车的朋友们已经刷到了，本田和日产继续下跌，幅度超过30%。丰田却一改上个月的下跌，率先稳住了局势。
日系三强加速分化？
此时，疫情肯定是第一个甩锅的对象。其实不只是5月，统计数据显示，从2019年新冠疫情爆发到现在，日系车每年的总销量都有所下滑，今年已经是第四年了……
本田、日产的黑色五月
5月，本田在在中国的终端汽车销量为89083辆，同比下降30.8%。广汽本田和东风本田则双双跌出排行榜前十名。
从今年3月开始，本田每个月销量下跌幅度都超过30%。3月、4月每个月都少卖5万辆。算上5月，今年本田汽车妥妥少卖了14万辆。
日产的情况更惨，5月销量下跌38%，1-5月累计已经跌去四分之一。
图片来源于网络
销量表现不好，大环境是第一个甩锅的对象。
乘联会数据显示，5月汽车市场零售和批发销量分别为135.4万辆和159.1万辆，同比分别下降12.8%和3.8%。4、5月，汽车市场确实因为疫情和封控导致下滑。但是本田和日产的下跌幅度却远超整体市场。这是为什么？
其实，日本车企零部件采购的特点是全球化、分散化，对国际供应链依赖强，特别是对中国、越南等东南亚地区的依赖。
广汽本田生产线
同时，日系车企多采用准时生产模式，订单驱动生产。按照丰田社长丰田章男的说法，“丰田只在必要的时候，按必要的量生产必要的产品”，虽然有效控制库存成本，但供应链受到冲击，这种生产模式的脆弱性就会显现。
疫情之后，这个模式的弊端凸显了出来。因为没有库存又没有Plan B，只要供应链上有一环暂停生产或者物流不畅，汽车生产线就不能开工。广汽本田5月产能减少了五分之一，东风本田今年产能减少了接近四分之一。
日系车不香了？
针对下跌原因，本田、日产不约而同地甩锅疫情。这个理由全面吗？只能说，有，但也不全是。
5月，日系车市占率为20.9%
5月，日系车市占率为20.9%；与去年6月相比。减少了1.1%。而同期，德系车市占率却小幅提升。时间轴再拉长一点，2021年日系车的市场占有率已经比2020年下降了2.1%。二者相加能够看出，两年时间，日系车份额已经少了三个点。
而本田和日产，只是其中的典型代表。
但是，那可是“买发动机送车”的本田和以“省油、耐用”著称的日产，为什么会沦落至此？总结起来大致两个方面：市场格局变了；经典车型优势不明显了。
东风日产
我们先来看五月的总体市场：零售和批发量呈现12.8%和3.8%的下跌，但是同期新能源销量为36万辆，几乎翻倍。
简单理解，现在的汽车市场是一块逐渐缩小的蛋糕，但是蛋糕中有个名叫新能源的部分占比却在逐渐扩大。那自然会挤压剩下的，也就是燃油车市场的份额。
而且，现在油价都已经到9元了，即便是本田引以为豪的混动，都扛不住油价的巨大压力。
而以燃油车为主的本田和日产，自然会受到影响。它们已经不能靠着市场，让销量水涨船高，只能依赖自己的经典车型。
这就是要说的第二部分：车型优势。
本田方面，2022年上半年的工作重点基本就集中于新能源。东风本田e:NS1 4月底正式上市，广汽本田e:NP1 5月底开启预售。
效果如何呢？没有交付是不是也可以公布一下预定量？很遗憾，本田并没有公布过这两款车的成绩。但是从公开信息中可以看出，这两个姊妹车型仍然是传统车企造出来的电动车，没有脱离传统燃油车的造车模式。高情商会说：中规中矩；低情商会说：缺乏亮点。
而本田最重要的燃油车部分呢？几款热销车型开始进入疲软期，竞争力不如以往。
旗舰轿车雅阁暂且能够维持1万辆以上的成绩；但是去年10月卖1.5万辆的飞度，今年4月销量仅剩3000辆；CR-V也从年初的2万辆/月下跌至1万辆出头……甚至混动也不好使了。1-5月累计销量跌幅达17.68%。
对于本田汽车而言还是需要依靠燃油车。5月底，广汽本田ZR-V致在正式亮相。新车可以看作是美版HR-V的国产版本，定位紧凑型SUV，市场定位在缤智与皓影之间；东风本田则是在前不久正式公示了全新一代CR-V的申报信息，也意味着新车将会在今年年内到来。
日产方面，去年的“三缸机”彻底玩脱，本以为靠着200亿美元的研发费用以及日产的品牌，向市场推广一个三缸机不是什么难事。结果却是，这一届车主不好忽悠了。
“我管你研发投入多少，三缸就是原罪。”不少消费者都持有这个态度。
这波操作也直接导致奇骏销量大跌。三缸之前，奇骏每个月至少都能贡献1万-1.5万辆的销量；三缸机之后，日产SUV板块的销量就再也没有起来，5月所有SUV车型加一块，也就1.57万辆，差不多也就是之前的一个奇骏。
虽然紧急复活了四缸奇骏，交由郑州日产生产。但失去的品牌和口碑也使得复活后的四缸奇骏销量并不理想。“一个经典车型被玩废了。”有网友评价。
现在仅能靠着一款轩逸，一旦轩逸也靠不住，日产必然陷入下滑的境地。今年5月，含e-POWER轩逸在内的轩逸系列销售26592台，环比增长1.8%。虽然仍然处在销量榜首位，但是优势正在逐渐缩小。
要知道，去年5月，轩逸系列销量为38371台，也就是说，今年5月，轩逸车型销量减少44.29%。
还有就是，现在的燃油车市场并不存在产品、体验的跨级碾压。自主品牌也会凭借着差异化的打法和更为优惠的价格吸引消费者。
大人，时代变了
前面也提到，在燃油车市场份额逐渐降低的时候，新能源正在快速崛起。然而，这其中几乎没有日系车什么事。
丰田因电动化进程过慢而遭抗议
一个近期很有意思的新闻：丰田因为电气化进程过慢，被超过10万人联名写信抗议了。
据悉，共计110044人签署了一份声明，敦促丰田加快电气化进程，不要再惦记化石燃料了。这些人对丰田开发可持续能源新车的力度不满，表示丰田的“2030 年末将14%新车电气化转型”的计划违背了《巴黎协定》。
甚至，对于丰田的电动车计划，车主们也持有怀疑态度，敦促丰田在电动车领域采取更为严肃的基调。
去年底，丰田发布新能源计划，被迫加入纯电动车赛道。甚至提出：到2030年，丰田将导入30款纯电动（BEV）车型。
虽然日系车企都被迫加入新能源赛道，并且在2021年发布自己的转型计划，但步伐的确没有想象中迅速。
在中国市场，丰田的bZ4X已经开始预售，只是还没正式上市。现有信息有：500公里的续航、22万元起的售价、对标Model Y……
可以让人眼前一亮的，大概只有可以车顶太阳能充电，还有宣传中10年后仍可以保证90%电量的电池包，至少这个电池质量比我的苹果手机强。
本田现在有e:NS1和e:NP1，但是前面也说过，目前e:NS1刚刚交付，e:NP1则还在预售阶段。成绩如何？目前还不得而知。
日产Ariya
反观日产，电动车的风刚刚刮起来的时候，日产聆风（Leaf）可是唯一一款全球化的电动车。当时，大家都没听说过特斯拉。怎么到了现在新能源大行其道的时候，日产反倒将全新的电动车Ariya一拖再拖？
但是，完成电动化的转型就够了吗？答案是否定的。真正颠覆性的改变是以自动驾驶为主的智能化，但这正是日系车，或者说传统车企的短板。
自适应巡航、车道保持等基础功能还可以，但是要想完成部分场景下的无人驾驶操作，例如：自动泊车、自动召唤等，目前的日系电动车还不能做到。
自动驾驶
曾经一个操作系统的改变，就把当时世界上最牛的手机厂商——诺基亚打得满地找牙，把手机从原本的打电话工具变成现在的互联网终端。
或许，很多人并不觉得现在的自动驾驶有多牛。但是，至少在这个方向上，日系车企是落后的。对于日系车企来说，既然接受了改变的现实，还是需要加快速度。
正如网友的描述：以后每一天，中国市场的合资品牌都会无比怀念昨天，也无比惆怅明天。
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