一汽大众ID.4 Crozz：年少有为，然阅历尚浅

上周六，我开着一辆一汽大众ID.4 Crozz(图片|配置|询价)（下文简称ID.4 Crozz），载着两个朋友一起去感受春天的气息。车以一个不急不慢的速度行驶在双向两车道的乡间小道上。道路右边是绿意盎然的草地和清澈的江水，左边是一大片金灿灿的油菜花。

我和坐在后排的两个朋友在车里有说有笑，时而按下车窗拍摄窗外的景色，时而关上车窗享受无线CarPlay传出的歌曲。

ID.4 CROZZ

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在整个旅途过程中，ID.4 Crozz本身没有任何存在感。它的环境隔音做得非常好，底盘紧实，悬挂能够干脆利落地处理路面上的震动，四条固特异御乘静音胎吸收了大部分从路面传进车厢的噪音。

这就是一部实用性导向的SUV应有的样子，也是ID.4 Crozz最为得心应手的使用场景。

事实上，不论是对于大众，还是对于整个纯电动车市场而言，ID.4 Crozz都是一部重要的车。

和之前的朗逸纯电版、高尔夫纯电版不同，作为大众在中国市场布局的电动车产品排头兵，ID.4 Crozz采用了大众正向开发的MEB纯电动车平台，这意味着它拥有了纯电动车市场的入场券。

朗逸纯电版

在它之前，已经有造车新势力推出了许多纯电动车，并已经取得了不错的市场反馈；在它之后，丰田、本田、福特也纷纷计划或者正在向市场推广他们的纯电动车。

ID.4 Crozz是合资品牌阵营在纯电动车市场上吹响的反攻号角，也是大众在中国大陆市场布局的重要棋子。

因此，我借来了一辆ID.4 Crozz，让它成为我的日常代步用车，看看它的功力究竟有几何。

常有人说，传统车企造不好电动车，只有造车新势力可以。

但有时我反而会想，这些年我们好像已经被各路造车新势力带偏了方向。一部电动车，首先是一部车，其次才是一部电动车，而造车新势力的一些电动车往往会忽略一些作为一部车应该做好的基础性工作。

举两个例子：

一部以激光雷达为卖点，顶配版本售价23万元的三厢轿车，方向盘只有上下两向调节，供驾驶员的左脚休息的踏板位置非常靠后，当我坐上它的驾驶位，我永远找不到一个合适的坐姿；

如图所示

一家能造出千万级电动超跑的车企造出的SUV，前后排座椅人机工学设计只能用糟糕来形容，乘客坐久了就会腰酸背痛。

如图所示

不过，这些基本功问题在ID.4 Crozz身上完全不存在。

它的前排座椅支撑非常到位，身体各部位都能得到恰到好处的支撑，座垫高低和倾角调节的幅度很大，座垫长度能够完整地支撑起我的大腿；

ID.4 Crozz的前排座椅

它的方向盘大小合适、握感扎实，前后、上下四向调节的幅度也很大，可以拉到离我的身体非常近的位置；

它的电门、刹车踏板都在正确的位置，没有明显的高低落差，给脚踝的压力很小，供驾驶员左腿休息的踏板非常靠前，因此我的左腿有足够大的伸展空间。

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电门和刹车踏板

这三个因素造就的结果是，哪怕开了几乎一整天的车，我也没觉得特别疲惫。

值得一提的是，ID.4的仪表盘和转向柱是一体式的，屏幕尺寸也很克制，这意味着无论把方向盘调到什么位置，我都能透过方向盘的上半部分完整地看到整个仪表盘。

驾驶员视角

ID.4的后排座椅人机工学设计同样出色，座垫厚实、高度足够、靠背角度合适，地板中间非常平整。坐在ID.4的后排，我的大腿几乎没有悬空，坐姿非常自然，除了头枕的位置略微靠前了一些，一定程度上抵消了舒缓的靠背带来的惬意感，我挑不出其它毛病。

同时，从绝对的空间表现上看，作为一部三围尺寸为4592 mm x 1852 mm x 1629 mm，轴距2765 mm的SUV，ID.4 Crozz已经能舒服地坐下5个成年人，后排腿部和头部空间都非常充裕，标准状态下，512升的后备箱容积也足够满足日常使用。

此外，ID.4 Crozz的前排储物空间也非常丰富，杯托、放车钥匙和手机的槽一应俱全，扶手箱足够深、中央手枕也非常宽大，高度正好支撑起手肘，充分发挥了纯电动车平台的优势。

前排储物空间

手套箱

人机工学设计，包括方向盘和仪表盘的位置、座椅的舒适程度，是ID.4 Crozz身上值得花大量笔墨称赞的地方。

这些年，一部电动车的0—100km/h加速时间必须要达到5秒以内，才能上得了台面。

但速度，仅仅是评价一部车驾驶表现的其中一个维度。

ID.4 Crozz绝对不是一部快车。我手里的这辆ID.4 Crozz被称为“长续航Pro两驱版”，最大马力204匹，最大扭矩310牛米，0—100km/h加速时间在8.5秒左右，最高车速160km/h——这些只是一部家用买菜车的数据而已。

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不过，ID.4 Crozz身上倒也有一些键盘值极高的地方。得益于ID.4 Crozz是基于大众MEB纯电动平台打造，它的底盘采用后置单电机、后轮驱动布局，前后配重比居然达到了50:50。而且，它的前轮规格为235/55/R20、后轮规格为255/55/R20，前后轮宽度（235/255）和尺寸（20英寸）的数据看上去十分性能范儿，轮胎品牌还使用了主打抓地性能和静音表现的固特异御乘，不免让我对它的驾驶表现抱有一些期待。

前轮规格

事实上，ID.4 Crozz的驾驶感受确实给了我惊喜，尤其是在舒适模式下，ID.4 Crozz的驾驶感受堪称美妙。无限接近于燃油车体验的动能回收力度、仍然迅捷的动力响应、出色的隔音滤震表现和比例均匀又十分有力的刹车——即使它的后轮只使用了鼓刹，这些因素让ID.4 Crozz变成了一部没有什么存在感的车，它就像是我身体的延伸。

我想让它快，它就可以快；

我想让它慢下来，它也可以慢；

我把它开上乡间粗糙的水泥路面，或是平整的柏油路，它都可以得体地处理噪音和震动。

这也是最适合ID.4 Crozz定位的驾驶模式。安静而惬意，从容而淡定，非常符合ID.4 Crozz的调性。

ID.4 Crozz也有运动模式，而且虽然没有配备空气悬挂，我仍然可以在驾驶模式选择的个性化调节菜单中将底盘调整为“运动”。但哪怕把所有选项都设置为“运动”，ID.4 Crozz的整体驾驶感受也并没有发生明显的转变，无非就是转向手感更加紧实、电门响应略快了一些，此外动能回收的力度也明显会比舒适模式强。

驾驶模式选择界面

​说到动能回收，ID.4 Crozz的挡位中有一个“B”挡，和“D”挡的区别就是动能回收力度。我对所有电动车的动能回收都不感冒，因此并没有长时间地使用这个“B”挡，但就主观感受而言，ID.4 Crozz的动能回收在我开过的电动车里算是最自然的之一，收回电门踏板时并没有强烈的拉扯感。

​不论在哪一个驾驶模式，ID.4 Crozz的底盘功力都非常了得，把它丢进一个弯道，它的底盘相当稳健，宽度足够的轮胎可以紧紧地咬住地面，再加上得体的坐姿、合适的方向盘大小和握感，以及大众燃油车可望不可求的前后50:50配重比，哪怕ID.4 Crozz并不是为了运动而生，这样的功力也会让我知道，只要换上一套更硬的悬挂，并把转向系统的比例调得快一些，它也可以变得运动。

为什么要说到转向？因为ID.4 Crozz的方向盘满打圈数，足足有3圈半！

作为对比，特斯拉Model Y的方向盘满打圈数只有2圈多一点。

一般来说，只有重心较高的硬派越野车才会使用这样的设定，它们需要一个迟钝的、比例偏慢的方向盘增大转向系统中心区域的旷量，减缓车身的动态，增加行驶稳定性。

但ID.4 Crozz的转向系统中心区域又没有那么多旷量，相反它的方向盘指向精准、反应灵敏，车身动态很灵活，转弯半径也很小，在市区道路开着它掉头是一件非常轻松写意的事——除了不停交换位置抡方向盘的双手。

因此，我实在想不明白为什么要设置这么多的方向盘圈数，它的转向系统和车身变成了一个矛盾体。

顺便可以说说ID.4 Crozz的续航。刚刚拿到车的时候，这部车有97%的剩余电量，显示的剩余续航里程为414公里；到第二天下午还车之前，剩余电量48%，显示的续航里程为214公里；

​随后我开了大约10公里路找了一个充电桩为这辆车充了一些电，顺便查看了这部车自上次充电到那时的总续航里程，显示我一共开了195公里。

这意味着，在剩余电量从97%下降至48%这个区间，我一共行驶了大约185公里。按照这个比例，ID.4 Crozz的实际续航里程和表显下降里程的比例为1:1.08，这意味着表显剩余里程这个数值还是相当可信的。

​在驾驶、行车舒适性和表显续航里程的可靠程度方面，我也会为ID.4 Crozz打出一个很高的分数。

成为一部引人瞩目的电动车，还需要哪些条件？

简洁易用功能强大的车机系统和不论说什么都能有反应的智能语音助手，似乎已经成为了必要条件。

面对这两个评价维度，ID.4 Crozz就有些露馅了。

先说说车机系统的优点。ID.4 Crozz的车机屏幕大小并不像其它一些品牌那般铺张，显示内容足够丰富的同时也没有影响到驾驶者的视野，还有一个巨大的、类似于Home键的按钮，可以随时返回主菜单。

Home键的下方就是空调控制的快捷键，这个快捷键常驻在主屏幕上。

屏幕下方有一个细长的触控区域，可以控制音量大小和空调温度，在这个触控条下方还有四个快捷键，分别对应“主菜单”、“空调”、“驾驶辅助系统”、“驾驶模式选择”。

​这些快捷方式和物理按键的存在减轻了车内乘员的负担，每次按下或滑动屏幕下方的触控区域，也会有振动和声音反馈，唯一的问题是这个触控区域并没有背景光，到了晚上只能靠盲操。

但主菜单各个模块的子菜单操作逻辑并不统一，界面也不直观，有时甚至令人困惑。

以“驾驶辅助系统”为例，这些图案分别代表车道保持辅助系统、交通标志识别、疲劳识别系统等功能，所有功能的设置必须要点进相应的图案才能进行设置，而且在点进这些图案之前，我无法知道这些图案具体代表哪个功能。

​辅助驾驶系统设置主界面

但实际上，大众为各路保守派人士准备了按列表格式排列的菜单，只要点击上述界面右上角的小圆点即可。那为什么还要费那么大劲设置这样一套令人费解的操作界面呢？

各个分菜单

ID.4 Crozz的语音助手也并不好用。这部车内置的导航系统有一个“摄像头警示”功能，这个功能会自动检测路面上的每一种摄像头，因此刚刚开上它的时候，哪怕我没有在导航里设置任何目的地，这部车的车机也会一直频繁、大声地提醒我路面上有哪些摄像头，而当我尝试了N种语音指令，都没办法关掉这个功能，这些指令包括：

你好大众，关闭摄像头语音提醒功能；

你好大众，关闭摄像头检测功能；

你好大众，关闭摄像头语音检测功能；

你好大众，我……

让正在听歌的我想把屏幕砸了。

最后，我停下车，点进ID.4 Crozz的车机系统，想在“声音”菜单模块下找到这个功能，未果；想在“设置”菜单模块下找到这个功能，未果；最后终于在导航界面的设置—提醒功能找到了“摄像头警示”这个选项，才算平息了怒火。

摄像头警示功能的开关

​而在开车过程中，车机系统内置的语音助手识别率也很低，连无线CarPlay里的Siri都比不上。

哦，好歹ID.4 Crozz还有无线CarPlay可以几乎替代车机，这真是令人欣慰。

无线CarPlay

最后，来聊聊辅助驾驶。

这部ID.4 Crozz长续航Pro两驱版的辅助驾驶系统，并没有达到L2级别。它的车道保持辅助功能正如“辅助”之名，在没有前车的情况下，它并不会把车辆保持在车道线中间行驶，只有在车辆几乎处于车道边缘的时候，它才会通过震动方向盘，并在AR HUD抬头显示系统通过图像的形式提醒驾驶者。

不过，ID.4 Crozz的ACC自适应巡航系统非常好用，能够实现车辆跟随刹停的功能，前车再次启动，它也能重新跟上，不需要人为干预，而且车距控制得相当自然。

仪表盘上的ACC界面

而且，ID.4 Crozz的自动打灯变道功能也很像一个老司机，变线过程果断而自然，不会吓到驾驶者和车内的其它乘客。

基于这样的表现，ID.4 Crozz的辅助驾驶只能说基本跟上市场主流，更加进阶的辅助驾驶——譬如基于高精地图实现的领航辅助功能——在这部车上应该是难以实现的。

对于一部传统车企出品的电动车来说，这样的表现算是无功无过。

在ID.4 Crozz身上，还有一些值得一提的细节。

ID.4 Crozz的大灯设计和功能应该是得到了灯厂奥迪的指点。解锁车辆时，它的前日间行车灯会随着车标缓缓点亮，同时还会做出一个上下摆动的小动作，仿佛在迎接车主。而在夜晚，它的前大灯惊人地亮，照射范围极其宽广，转向辅助灯也大大减小了盲区。

仪表盘上的ACC界面

在车内氛围营造方面，ID.4 Crozz的内饰虽然仍然是一副黑灰色相间的性冷淡做派，但当夜幕降临，车内的感受就完全变成了另一副模样，氛围灯的点缀不似某百年豪华品牌那般华丽，却也恰到好处，前排门把手附近的氛围灯布置是整个内饰的点睛之笔。

氛围灯设置界面

前排门把手附近的氛围灯

​ID.4 Crozz的AR HUD抬头显示系统非常好用，根据导航提示需要转弯时，能够在前方道路上投射出巨大的、具有3D效果的箭头，显示效果直观而清晰。在接近车内挡风玻璃下方的灯带也会以流水灯的形式闪烁两次，提醒驾驶者即将转弯。

不过，对于长续航Pro两驱版本的ID.4 Crozz，AR HUD是一个选装件。

抬头显示系统

​整部ID.4 Crozz身上最令我百思不得其解的地方，就是驾驶者左边的车窗控制、中控锁控制区域，以及车窗按键前方的旋钮。

这片区域里的车窗按键只有两个，默认状态下，这两个按键只能控制前排车窗，想要控制后排的车窗，就必须按亮按键前方的“REAR”键，而这个按键是触控式的，并不是一个可以按下去的实体按键。

在我开这辆车的两天里，这个按键误触的概率并不低。

​中控锁按键的逻辑也有些反常识。正常而言，一部车的中控锁都有开锁键和锁车键，而ID.4 Crozz只有锁车键，想要解锁必须要长按这个锁车键，直至锁车键的橙色背光熄灭。

后视镜调节的旋钮，更是不合常理。这个旋钮没有限位，也没有震动反馈，基本告别了盲操作。刚刚开上这辆车调节后视镜的时候，我经常会把这个旋钮转到后视镜折叠的位置，或是打开后视镜加热。

这块区域的操作和功能，困扰了我很久。

或许是为了特意体现与大众燃油车的不同，想让自己看上去显得非常新潮、非常智能化，但从结果看，ID.4 Crozz的此番设计似乎起到了相反的效果。

对于ID.4 Crozz的综合表现，我也想作出类似的评价。

从评价一部车的维度来说，ID.4 Crozz是值得称道的。它的基本功相当扎实，车内空间非常宽敞，人机工学设计出色，大灯亮度高、照射范围广，底盘功力深厚。

从评价一部电动车的维度来说，ID.4 Crozz也可圈可点。它的电门响应够快，刹车脚感能给予驾驶者足够的信心，动能回收系统工作润物细无声，续航里程数据也非常扎实。

但从评价一部智能电动策划的维度来说，ID.4 Crozz还有许多值得改进的地方。它的车机系统界面并不直观，语音交互能力非常弱，也没有高级的辅助驾驶功能，车内的一些功能设计仿佛是为了智能而智能，为了与众不同而与众不同。

作为大众在中国大陆推出的第一部电动车，ID.4 Crozz已然是一副年少有为、功力深厚的大人模样，完全符合大众作为一家老牌汽车厂商的水准。

只是，不同于老家欧洲，中国大陆是一个充分竞争的市场，在电动车智能化的浪潮下，涉世未深、阅历尚浅的ID.4 Crozz尚未完全跟上市场的节奏，还没有完全掌握这个市场的游戏规则。

大众已经非常努力，结果也算令人满意，但他们要补的课还有不少。