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出品 | 破浪图文组
文 | 庞志聪
责编 | 章丽娟
功夫，我相信在大多数80、90后年少时心里都有过一个武侠梦。在影视作品的传播下，“降龙十八掌”、“九阴白骨爪”、“鲤鱼打挺”等武术招数名称也给我们留下深刻印象，少林、武当、峨眉等也是我们随口就能讲出的武术流派。但随着岁月渐长后的我们也慢慢清楚，所谓的“武林”，其实也只是幻想中的世界。
虽然生活在现代社会的人们多数已没有了练武的习惯，但这也并不妨碍我们痴迷于中国功夫的魅力。中华武术，经过了千年的传承与演变，其作为文化符号在国际舞台上为中国带来的正面影响，是无法单纯以经济价值来估量的。
那么如果以武术角度来评价一辆车的水平，“德式拳法”、“法式腿法”和“日式掌法”同在擂台比拼高低，这又该是怎样的画面呢？
首届功夫擂台在上个月已经结束，吉利星瑞“硬刚”四款主流合资家轿也让其在同级别中刷足了存在感。12月，『功夫擂台』也献出了年度压轴比拼，为大家献上了3款热门合资SUV的『底盘大师争霸赛』。
汽车底盘其实与中国功夫中的“扎马步”有些类似，正所谓“马步扎得稳，出拳才够狠”；想要操控稳，那底盘就得调教得当。
本次对比车型分别为2020款一汽丰田RAV4荣放(图片|配置|询价)、2020款雪铁龙天逸 C5 AIRCROSS以及2020款一汽-大众探岳；试驾体验一共有四大项目，分别在参赛车型上加入了“盘龙夺珠（一个圆形带边框的盘子，里面放上一个网球）”，车手通过飞龙在天 （0-60km/h加速）、金蛇盘丝 （蛇形绕桩）、钢筋铁骨（勇闯单边桥）、沟壑纵横（穿越减震带）四大项目，在保证“龙珠”不飞脱的情况下，以尽可能快的速度完成比赛，这样具有挑战性的小环节也全方位检测了选手们的基本功。
早就听说PSA是底盘大师，只不过一直没有机会与它接触，所以当这辆2020款天逸 C5 AIRCROSS（以下简称天逸）出现在我面前时，自封“油门残脚大师”的我对它是抱有怀疑的态度的，同时也想赶紧试驾一下，看看它的表现如何，在场地氛围的烘托下，自己都觉得有点像武林高手切磋的感觉。
在0-60km/h加速环节中，我“地板油”起步，使用AT变速箱的天逸没有明显的翘头姿态和轮胎打滑痕迹，动力平顺输出，变速箱比较了解驾驶员的意图，“龙珠”稳稳地停留在盘中。这种感觉就像是你在与高手过招时，你不断变换招数，它也能够及时化解你的攻击，让你想一直和它“斗”下去，不亦乐乎。
相对于探岳和荣放的起步我觉得就有些唐突了，探岳搭载的双离合器变速箱虽然换挡速度较快，但在1-2-3换档的时候会出现小小的顿挫感，轮胎打滑，体验感还是稍差一些；荣放搭载的是一台模拟10速的CVT变速箱，在“地板油”时转速缓慢上升，车辆加速比较均匀，没能给到太多的加速乐趣。
在蛇形绕桩阶段，在速度接近60km/h的情况下，即使转向幅度稍微大点，天逸还是能够保持较好的抑制住车身侧倾，无论是车身灵动性还是转向精准性都让我拥有再加速的欲望，我总觉得距离它的极限还很远。而探岳、荣放在该环节中的容错空间相对更小，绕桩速度假若超过60km/h，荣放会出现较大的车身侧倾，而探岳则“尾巴”太灵活，不稳定的车身会使“龙珠”很容易甩出，其实这也与三款车型所搭载悬挂系统的不同而导致的差异明显。
天逸后悬挂系统配备的是扭力梁非独立悬架，这种悬架给我们的印象一直都是“成本低、影响舒适性、结构简单”的信息，但其实在这次对比中它还展现出了它的优点，例如它的横向定位强度高，这样即使在蛇形绕桩中快速驾驶，其也会使车辆的前轮定位变化小，车辆稳扎路面，这样“龙珠”就不会轻易甩出。
而荣放和探岳使用的多连杆式独立后悬架由于每一侧的车轮都是单独地通过弹性装置与车架连接，虽然缓解震动的功能相对较强，但在蛇形绕桩中每个车轮都会拥有相应的角度入弯，但这细小的变化会造成车身幅度变大，从而让“龙珠”脱盘的极限缩小。
在连续减速带部分，主办方在地面放置了五个减速带，用来检验三款车型悬挂系统的滤震能力。在这项体验中，三款车型的表现都非常不错，“龙珠”只有很小幅度的弹跳。因为只是放置平行的减速带，没有错位摆放减速带以及我没有坐在后排仔细体验，所以后排的乘坐感受我就不多做说明了。
正常情况下，独立悬挂的舒适性会比非独立悬挂要好上一些。但，在底盘领域有一句老话：“三分结构，七分调校”。值得注意的是，天逸搭载的PHC自适应液压稳定技术是雪铁龙的一项“黑科技”， 在减震器内部安装两个渐进式液压缓冲器，可以让减震器的阻尼特性可变，该软时软，该硬时硬。
得益于雪铁龙专业的底盘调校技术配合全新设计的PHC自适应液压稳定技术，天逸的整个减震系统有如被铺上了一层“魔毯”，当车辆经过颠簸路面，减震器接近最大拉伸行程和压缩行程时，PHC装置吸收了冲击能量，减少了刚性冲击，减震器就能吸收更多的能量，同时，触底反弹的速度也会被缓解,使车身与路面的接触更加柔和，大大提升了天逸的动态舒适性。
最后的“勇闯单边桥”项目，主要评测的是三款车型的车身刚性。刚性好的车辆拥有更强的整体性，在长期的使用后不易发生车身变形；而刚性差的车辆则会容易出现松散之感，在长期使用后产生仿佛要“散架”一般的震动与异响，除了操控之外，车身刚性也与车辆的耐用性、安全性、舒适性等诸多方面的表现息息相关。
在该部分体验中，我们主要通过拉力计来衡量三款车型在最大倾斜时车门打开所需要的拉力。从实测结果来看，天逸在单边桥时打开车门最容易，我们在通过单边桥时也没有发现车身出现异响；而荣放和探岳开门时也没有出现异响，但是拉力会比天逸要大。
在这以上项目的体验中，天逸成绩出色我不觉得奇怪，毕竟那都是考验底盘和车辆刚性的项目，而PSA的底盘“稳”那是行业里公认的。毕竟，至今麋鹿测试的世界纪录都是由雪铁龙桑蒂亚（1999年）保持的，85km/h的通过时速在20多年来还未曾有车型可超越。无独有偶，前段时间中汽研举办的2020中国量产车性能大赛（CCPC）中，天逸以麋鹿测试破记录的成绩荣获2020年CCPC麋鹿测试全场第一。
车谈君结语
在这场『功夫擂台』中，我也与三位“武林高手”依次切磋了好几遍，如果不计较“龙珠”得失的情况下，我觉得三款车型还有更极限的发挥空间。最终，在多家媒体的共同见证下，『底盘大师争霸赛』成绩单也出炉了。
“底盘好操控棒”也一直是PSA多年来的用户口碑，在场的媒体中也有超过20年驾龄的老司机，他们都表示，这么多年来对底盘印象最深刻的就是雪铁龙或标致的底盘。确实，当我实地开过了天逸这款车后，它的底盘魅力让我吃惊，它做到了既兼顾了操控也提供了舒适性，如果您实在不相信我说的话，那么您可以亲自去4S店试驾，毕竟，有些事情是需要亲身体验才能感觉到。
不过在近几年来，法系车的处境愈发艰难，越来越边缘化，很多车型的销量都惨不忍睹。随着雷诺在今年宣布退出中国市场后，法系车在国内的代表就只剩下PSA集团。2020年，法系车的三大品牌累计销量也只有3.75万辆（1-11月），这样的销量也就是一款畅销车一个月的销量罢了。看到法系车的销量数据不禁令人唏嘘，曾经在街头巷尾也是常见的车型，如今竟沦落到如此田地。
客观来说，法系车在国内不吃香并不是因为汽车技术、产品质量等问题，在赛道上的成绩也是手到擒来，而赛车成绩往往也能反映出一家汽车厂商的技术实力。而真正影响国内市场的我觉得是法国人特立独行的造车理念，它一味追求着自己的“法式浪漫”，却忽视了中国人“实用为主”的需求，给国人留下不好的印象，消费者如今对法系车的印象都是“反人类设计”、“产品定位不清晰”、“除顶配即丐版”等等。
不过，醒悟过来的法系品牌开始正视中国消费者的需求了，在新产品的设计上也不再“个性”，而是朝着主流的设计审美方向前进。不过，市场丢了想重新恢复却没那么简单，在日系和德系在国内市场风生水起的日子中，我觉得PSA的产品在同级别中不差，底盘调教没的说，用料也很厚道，想要夺回市场，那么在定位方面首先要认清自己目前的品牌地位，在价格上也适当压压价格，这样的产品相信还是会有很多人去考虑的。至于在品牌和产品的宣传上，法系也真的要和日系或者自主品牌好好学习一下。
*本文图片部分来源于网络
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