一直被吐槽却依然在坚持，法系车为何对扭力梁如此执着？

很长一段时间，PSA的车，包括标致和雪铁龙甚至DS品牌，都在用扭力梁后悬架，也就是大家口中说的"货车悬架"。最要命的是，PSA为扭力梁的坚持实在是执着。

上图就是很典型的"扭力梁后悬架"，扭力梁顾名思义指的就是中间那根大梁，被称为"非独立悬挂"的原因也一目了然，控制臂和弹簧盘都和梁焊接在一起，分别都不能独立运动，只能作为一个整体来传递力。

这样的设定，对于中小尺寸的车型来说其实好处颇多，比如更好的后排及后备箱空间、降低故障率及维护成本。当然PSA在中国大规模使用扭力梁的原因也不是非常"无理"，人家在欧洲用了多少年了，很多细分市场都是销冠。

在收购欧宝和沃克斯豪尔后，PSA在欧洲的影响力变得更大，2018年全年的全球销量是388万台，欧洲独占其中80%。而2018年DCPA（东风和PSA在华合资公司）卖出多少标致、雪铁龙和DS呢？只有25.34万台，占全球销量的6.5%。作为全球最大的汽车市场，这显然和体量倒挂，中国消费者不喜欢PSA，并且越来越不喜欢。

其中有几个重要的原因，饱受诟病的就是连年来的祖传小排量发动机、不加长、以及扭力梁后悬架。这些东西在欧洲确实很接地气，大城市路小，大家恨不得汽车都跟自行车那么大，郊区路好，环境友好深入人心，小排量发动机省油降排放。并且人手一台车，后排利用率非常低，地下是扭力梁还是多连杆，真的无所谓。从Engine of the year奖项就能看出，欧洲人多喜欢小排量发动机。

看看卖得好的大众汽车，是什么时候第一次嗅到"加长需求"的，很多人认为是奥迪A6L(图片|配置|询价)的国产版本下线，那时候是1999年。其实有一款车比A6L更早加长，只是没有体现在命名上：基于帕萨特B2打造的桑塔纳。

相比投产更早的巴西版本，国产版本的车长从4572mm增加到了4680mm，B柱后移超过100mm，那时候还是90年代。

说回到PSA对自己扭力梁的执着，我们可能要从标致的赛事成绩来分析。

上世纪末，技术积累达到质变的标致开始了逆天的赛事征程。1992年有这么几场重要的比赛：五月银石赛道、六月勒芒24小时耐力赛、七月多宁顿赛道、八月铃鹿赛道、十月的马尼赛道，标致用一台905拿下了所有冠军。该车的底盘由PSA和达索共同研发，达索的主要业务是造飞机，也是军用战机的主要制造商之一，1993年，905再次勒芒24h夺冠。

如果说905是赛车，那么205的后继车型206可是实实在在的量产车。民用版本的206是一台便宜到领低保都能轻松负担的小车，经过赛用部门的调校，首次参加拉力赛的206WRC就拿下了San Remo的冠军。2000、2001、2002年三年连续拿下世界拉力锦标赛的冠军。

很多人可能会说，赛车的成绩并不代表民用版本的素质，甚至还有第三方介入协助调校。但是PSA的扭力梁在生产制造上也是行业内高标准的代表。

从实拍图看PSA的扭力梁事实上并不是一根简单的钢制梁，它的截面是一个类似"凹"的形状，开口朝向车尾。区别于低成本扭力梁方正的造型，这种异形的设计一般都是为了让扭力梁的性能更好。开口的设计在车辆发生颠簸和左右高度不一致时，能够更好地扭转来消化颠簸的冲击，强度是由其焊接工艺、材料、厚度和截面形状来保证的。

另外，PSA的扭力梁内部还别有洞天，为了消除小瑕疵带来的风险，扭力梁的内外表面都经过抛丸的工序处理。原理是用高速喷出的小钢珠击打金属零件表面，把那些小裂口、小瑕疵全部"夯实"，保证其强度。最后，在内腔里喷上油液，这一步大部分厂家的扭力梁都不会做，因为这对密封性的要求很高，这又是一笔巨大的开支。这样做的好处就是在钢材扭转变形时，最大成都降低噪音。

对于PSA而言，有赛事成绩做背书，有技术优势做保障，有欧洲销量做支持，好像没有做出改变的理由。