“两田”数钱数到不吭声 广汽集团自主品牌学不到半点精髓

近两年在车市连续下滑的背景下，总有那么一两家企业依然保持较高的盈利水平，广汽本田和广汽丰田是其中之二，而这两家企业同时也是广汽集团旗下的合营企业，也是广汽集团主要的利润来源。

本来想分析下这两家合营企业高超的盈利能力，只可惜他们与广汽集团签署了保密协议，并没有披露利润数据。不过从两家公司的分红数据可以看出，广汽集团旗下的合营联营企业，主要利润由广汽本田和广汽丰田构成，因为两者分红占总合营联营企业分红约8成左右。

凯美瑞

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若按投资收益的8成来对应两者的合计利润，经计算近三年两者的合营利润约77亿、72亿、66亿，那么两者整个公司利润则是154亿、144亿、132亿。从公布的广汽本田和广汽丰田两者近三年合计收入分别是2038亿、1816亿、1524亿，对应利润率分别是7.6%、7.9%、8.7%。从利润率看似乎并不高，但如果看ROE会高得惊人。

从两家公司的ROE来看，近三年两者的合计合营份额净资产分别是125亿、106亿、90亿，对应的ROE分别是62%、68%、73%。造成如此高ROE的原因在于合营公司每年均进行大幅度分红，约净利润的8成被分掉，导致净资产增长迟缓，同时两家公司经营高杠杆率，负债率在60-80%左右，这里推测可能是占用了下游零部件企业大量的资金。（这里除了收入、净资产和负债率外，其它盈利数据均为推算，仅供参考）

从两者的产能利用率来看，广汽本田近三年利用率分别是119%、125%、118%；广汽丰田近三年利用率分别是140%、125%、116%。相信这是很多自主品牌需要学习的地方，即采用紧产能，慢爬坡的节奏。首先，产能利用率肯定是超过100%的，即工厂是准备三班作业的，其次，即使是增加产能，也是少量增长，根据需要年增加5-10万台产能，这样的好处是即使行业周期性调整，也不会导致产能过剩。

一边是高水平的产能利用率，一边则是出现产能严重过剩，广汽自主品牌在产能增加和销量下滑的背景下，正遭遇产能利用率过低的痛苦。

2019年底广汽自主总产能达到82万台，但期内实际产量只有38万台，按公司披露的产能利用率仅有56%，实际上新增产能若按全年统计，产能利用率仅有46%。即如果2020年销量没有增长的话，产能利用率将低于5成。公司目前还有在建新能源产能10万台。

造成如今被动局面主要原因在于2019年新增加产能力度太大，新增30万台，相当于在2018年52万台基础上增长58%，如此大幅度增长，产能扩张明显比较激进。

在产能扩张的情况下，销量却随着SUV红利退去出现大幅下滑。

2019年广汽自主销量下滑16万台，同比下滑30%。从销量结构看，造成自主品牌销量大幅下滑主要原因在于公司SUV车型销量大幅下降。在此之前，SUV车型销量占整体销量8-9成，是前几年公司销量节节攀升的英雄，如今，却是公司销量大幅下滑的元凶。SUV车型2019年下滑18万台，下滑幅度大于广汽自主整体销量。

在过去几年，广汽自主在国内SUV车型销量高速增长的背景下分享到红利，如今SUV市场这块蛋糕正面临激烈的存量竞争，一些竞争力不强的SUV车型，特别是一些自主品牌SUV的销量正在快速下滑。2019年，自主品牌SUV车型在整个SUV车型（含合资品牌）的份额，由2017年的61%下降至2019年53%。以传祺GS4(图片|配置|询价)为主力车型的广汽乘用车，在这次“SUV挤水分”的过程中，被刷掉了不少销量。

2020年1-5月，广汽自主累积销量11.1万台，同比下滑22%，5月份的销量，依然同比下滑5%，仍未实现转正，今年压力依然较大。若今年无法实现销量正增长，那么广汽自主的亏损力度或将较2019年进一步加大。

对于广汽自主，这里有必要开放性探讨两个问题，这应该也是管理层要考虑的问题。

第一，关于产品战略定位：是以SUV为重点，还是轿车、SUV并重，还是以新能源作为突破口。

传祺GS4

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从2019年的市场检验可以看出，公司在SUV车型的产品和市场竞争力表现比较一般，也没有实力像长城一样通过SUV车型系列的拓展来保持销量的稳定（SUV的体系能力还达不到），那么打造轿车或新能源汽车，减少对SUV车型的依赖程度，将成为公司整体迈向下一个台阶的必要条件。

轿车方面，跟许多自主品牌不同，当年广汽传祺是以一款中高级轿车切入市场，背后是公司在日系品牌雅阁和凯美瑞身上积累了一些经验，可惜最终还是上不去。目前整个自主品牌在轿车市场的份额仅有2成不到，相比较SUV50%的市场份额，发展自主轿车难度肯定不小，但反过来看，我们也要看到这个空间的存在。公司目前有GA4\GA6\GA8三款不错的产品，接下来公司如何来打造和开发轿车产品，对于管理层和整个团队而言是一个艰巨的任务。

新能源方面，自2018年公司推出埃安（Aion）系列车型，销量快速上升，2018年销量2万台，2019年销量4.2万台，2020年1-5月累计销量1.6万台，同比增长100%，上升势头良好。今年，公司还将推出一款埃安V车型，进一步增强广汽新能源的市场竞争力，若能助公司在明年冲破10万台销量，新能源倒可能成为公司的一个亮点。不过，目前市场竞争并未充分，合资品牌如大众、丰田的纯电动车型将在未来一段时间陆续进入市场，相信后续纯电动市场的竞争会更加激烈。既然有希望，就要继续努力争取，新能源对于公司而言存在突破的可能性。

AION V

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第二，关于扩建产能、研发投入：火候该如何掌控。

按照产能利用率超过100%才能实现较好盈利水平的话，公司未来的产量需要达到80万台以上，才有可能如2017年一样实现良好的盈利水平。2019年销量38万台，2020年至今销量依然同比下跌，未来销量需要翻一倍以上，才有可能实现良好的盈利，这个任务显然非常艰巨。假设2017年后公司只增加了10万的产能，那么现在公司只需要增长50%就能达到100%的产能利用率，这个任务在行业复苏的时候，显然更加有希望。

两田的良好规划和表现其实已经给公司树立了一个典范，产能利用率始终保持在100%以上，即使新增加产能，也是一步一步慢慢爬坡展开，新增5-10万慢慢来。千万不要好大喜功，不新增个20-30万产能好像对不住大家一样，像2019年新增30万产能就是给自己挖一个坑。同时，研发投入也要充分评估，适度增长，像2018年研发投入大幅增长60%以上，到了2019年销量下滑也刹不住车，研发投入依然高高在上。管理层应该具有危机意识，时刻保持投入谨慎性原则，希望这一点能吸取教训。

最后，再提提公司的研发投入。近几年研发投入逐步加大，2017年投入30亿，占广汽乘用车收入只有5.5%，2018年研发投入加码至49亿，同比增长63%，在2017年销售形势大好情况下，属于有点头脑过热，在2018年加码情况下，2019年也达到50亿，已经有点刹不住车，占广汽乘用车收入比例达到12.4%，处于明显不合理的比例。同时，公司研发投入资本化比例较高，达到80%，这个比例容易导致短期少计费用，有利于短期利润数据，而长期造成无形资产摊销费用居高不下，近三年无形资产摊销费用分别是20亿、15亿、10亿，处于快速上升势头，长期成本压力增加，如未来业绩复苏，弹性或打一个折扣。

声明：本文内容根据公开信息和草根调研而来，仅供讨论分享并非荐股，据此投资风险自担。

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