为什么我认为国家会支持换电

有人说换电站得备着很多电池，这不是一种电池消耗吗，对，但是和总量比起来量很少，上海有143座换电站，将近6万的蔚来保有量，算下来400辆车对应一个换电站，一个换电站我算你20块电池，算下就知道多不了多少电池，但却因为这些换电站的电池的存在，可以让每辆车都用小电池就没有里程焦虑，这就是规模效应，一旦规模起来了，每一个换电站能对应的用户就更多，因为手里资源多了，调度操作的空间就多了。不会有人质疑上海开蔚来还有里程焦虑吧

新能源车换电的模式肯定是死路一条，国外营销这种模式的已经死了100%了，当年重庆力帆也力挺这种模式，已经死翘翘了，这种模式必然走向末路有两个本质原因：第一，动力电池已经马上过续航1000公里，现在的门槛500公里已经够用，没有换电的需求。第二，换电站不是加油站，加油站可大可小，农村的黑加油站只要有几桶汽油就行，成本只要几千块钱，最简单的换电站，建一个至少都要500万，繁华都市至少要2,000万，这是重资产，没有任何竞争力

单车是可以用小点电池，换电站是不是要有电池备着。然后结合第2点，换电站还要晚上充谷电，也就是换电站要储备好整个一天的使用量，才能做到白天不充晚上充。何来减少整个社会的电池消耗。

我就问你买个新车，愿不愿把你的新电池换下来，然后再换一个不知道用了多久的旧电池。

文章是写的挺好，有些不敢苟同，比如削峰填谷，换电量一大，该用电还是要用的，如果能削峰填谷，要么换电量不大，要么就是你备更多的电池。我觉得这种浪费资源的事，蔚来想做就做，成功了算他牛，不要虚假宣传。就是我喜欢，一路走到底，说不定就成功。随便说说，换电站要多出多少电池，这个电池生产的成本和资源呢？反正都多电池了，成本都进去了，还不如直接装车上。多个5度10度不香？

换电是好思路，但是让蔚来一家做肯定吃不消，而且蔚来还是针对高端的换电，无法做到用户基数的下沉，换电站平摊成本下不来的话，一定没有出路！李斌一定懂这个道理。所以蔚来要降价博销量势在必行，最好再拉几家还未转型新能源的车企一起进入换电行业，比如成都的神龙工厂。

谁承担换电成本才是关键，蔚来卖三四十万都撑不住，更别说其他车企了

把充电速度提上来比你换电要实惠的多 也更加普遍

换电死路一条，手机以前都可以换电池，现在还有能换电池的手机？电池越做越好，体积越做越小，现在可以根据车体结构制作异形电池包。换电限制了电池发展和车身结构设计。

你懂现在电车保有量吗？如果支持换电一个电站需要好几百块电池，这就存在及其恐怖的安全隐患，20块电池除非两百米就要有换电站，要不然那么多车跑个三五天都找不到有电的电池，网约车一天就能换个三两块，一个城市多少网约车？你有那么多地给国家建换电站吗？电站注定不会像加油站一样，每天来辆油车就有油了，换下来的空电池总要充电的吧？等晚上再充？那要备多少电池？

还有一点，换电站对于电压的需求要比超充桩小的多，日本为什么不弄电车，日本电压南北都不统一。还有各种国家的各种电压。但是换电站无所谓。而且现在长安入局了，后面还有好几家。一旦统一了规格。国产新能源入局海外对于其他品牌可以说是毁灭性打击，别忘记了车是具金融属性的东西。

换电首先要统一规格，让各车型能够通用，就这一点，蔚来未必能取得国家标准的掌控权；其次电池发展到现阶段远远没有定型或者到达瓶颈阶段，这也是国家放手各家发展、没有制定电池规格的原因吧，现在开始统一换电，将导致持续一段时间之后要大批量的更改换电设置和储备的电池；并且换电站相比加油站，投入要高得多，类似国家公共设施建设，需要得到政府相关补助才能铺的开。不是说换电不好，换电肯定很好，但现阶段不是最佳时机，看蔚来能不能撑到条件成熟，且能够融入国家的体系，前途未扑！

市场行为，国家根本不会参与，对于换电来说，p用都没有，短期之内还能哔哔几下，对新充电技术的研发和应用来说，换电站很快就能成为老古董，对动辄上千公里续航的车来说，换电就是一个毫无意义的行为

同意，支持楼主的观点。我也认为换电一定是一个长期的战略。是一个巨大的先发优势。时至今日，蔚来股价已经落后小鹏和理想太多了。但我仍然是最坚信蔚来可以长远发展的人。主要原因有3点: 第一，蔚来有换电，作为拥有过宝马油车，比亚迪混动，和蔚来纯电的3台车的车主，很负责任的说，蔚来的换电体验是远超其他新能源的。纯电车如果没有家充桩的话，换电几乎是唯一最优解。尤其跑高速换电是真的爽，到了换电站3分钟换个电满电出发，其他电车还在排队等充电桩。当前其他车企的800V我也体验过，说实话跟广告上的20分钟400公里差距还挺大的，一旦充电车多，就会分流充电功率，最后能达到160kw就算快的了。而且国网给不了这么大的充电功率，6个800V充电枪，相当于一个1000户的小区供电功率。这都不是价格问题了，是电网规划上不可能提供这么多800v的充电枪同时充电。（据说很多超充站要做蓄电池，来解决高压充电的问题。那蓄电池里的电池跟现在蔚来换电里的电池有啥区别啊？）

换电站得有人看吧，甚至还能解决就业

你漏了一点没考虑到， 就是技术进步，如果国家层面投入，像建加油站一样建换电站，以后一旦电池技术获得突破，比如充电5分钟续航1000公里夏天不自燃冬天不掉续航的固态电池一旦问世，你前期投入建的海量换电站一夕之间价值归零，这也是很可怕的

我其实一直都看好换电，这是我唯一觉得能彻底解决里程焦虑的方式，而且最接近有油车的驾驶体验，但是有个根本问题，现在的电池属于固态能量包一样的东西，并没有统一标准，不像汽油，他液态，而且全世界一样的储存运输方式，而且各种技术层面的东西更成熟，怎么说呢，感觉还有很长的路要走

国家队玩的事为什么会交给企业？ 换电的标准谁来建立？电池厂商在其中的作用？ 完全解决里程焦虑，如果高速路依赖换电，加油和同样里程电池重量会有很大差异，由此的物流压力和补能，维护，不同规格备品调配，新场地的压力？ 部委，国电，地方高速路如果介入，蛋糕应该怎么分？ 里程焦虑问题终极的解决要5到10年后: 速度和密度和加油一样。是换电站简单，还是停车位后面插桩简单？ 一个北京市需要多少换电站才能保证换电接近加油的体验？现在有几个？现在有多少加油站？ 这么多巨无霸们的利益分配？靠什么级别的力量才能搞定？

我说一下我的观点，换电模式必败。一是换电必须是统一电池标准，大车和小车的电池能做统一么？大车的电池一个电池比小车还大，怎么装得下？二是中国车企这么多，国企也这么多，为什么其他企业要用你蔚来的标准？利益博弈之下，即使统一换电标准也是国家层面主导标准。三是换电的电池电压也是固定的，比如蔚来的就是400V平台的电池，结果现在新技术的800V平台蔚来都不能跟进了，这辈子只能用400V平台了，车辆的能耗就下不来。

对电网也有好处，每个换电站就是一个储能站，可以削峰填谷