简介：这个人很懒，什么都没写~
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19款轩逸豪华 拿下
宝文说车
此前在视频里提过：一款新能源车型是否稳住市场，网约车数量可以一定程度反应出情况，像目前在深圳常见的e5、北汽EU5以及广汽的AionS就是这种车型，除了大量订单可以稳住阵地，车子自然还经历着最严峻的工况长测，咱们打车时，品质好坏基本也一目了然。 说时迟那时快，在AionS不断升温的同时，广汽丰田也在9月份上市了新车iA5，并且在原车基础上进行了200多项细节升级，颇有一翻趁热打铁的节奏。如果说“先来”的姊妹车型AionS已经历过重重的工况历练，那么升级“后到”的广汽丰田iA5会有怎样的表现？这次试驾我们就认真聊聊—— 四人高速巡航实测为中上水准 先交代一下试驾路线：这次对续航的评测不能算是一个客观条件，因为从4S店到目的地有接近70%的高速路段。我们一车四人（三男一女）本着自驾游的心态，开着空调且时速维持在100km/h以上跑的，去程还由于闲聊错过了路口，多走了不少远路…… 结论先放在前头：由于我们去程路上绕了远路，所以总里程与表显的232公里（677-445）基本相差无几；另外最终消耗掉的里程为508-189=319公里，在“大部分100km/h以上高速续航 空调 四人乘坐 偶尔激烈试驾”的工况下，折损情况处于中上水准，而15.7kWh/百公里的电耗水平在该级别车型里也处于优秀水平。 值得一说的是，广汽丰田iA5在能量回收上倾注了不少心思，除了回收档位本身有“低/中/高/关闭”选项，还能够启用“单踏板模式”和“极限节能模式”。其中单踏板的触发按钮直接集成在方向盘左下方，而通过这里还能对能量回收的档位进行调节。 本人实测iA5上的单踏板模式，遵循了速度越高拖拽越轻，低速阶段拖拽加强的模式，这点一定程度上避免了高速行驶时大量降速造成危险的情况。但介于单踏板模式下的制动性能缺乏线性，所以车流较多时不建议开启。 此外极限节能模式我们也进行了实测，这个模式只有车速低于90km/h时才能使用，体感上最明显的依旧是能量收回的力度变化——那么在车流不大的情况下，高速路（限速120km/h）和快速路（限速80km/h左右）分别采用“单踏板”和“极限节能”模式，应该是节能兼顾放松右脚的最理想方式。 实际上，广汽丰田iA5能够做到这个高速续航表现还得益于专属的纯电平台，也是绝大部分“油改电”车型所没有的优势——同样基于GEP第二代纯电专属平台开发，并搭载了宁德时代目前最新的NCM 811三元锂电池（能量密度为170Wh/kg），这也是关乎不同工况下续航折损的关键因素之一。 行驶质感里底盘表现最为抢眼 聊完续航，说说行驶感受。其中广汽丰田iA5目前最大功率为135kw，峰值扭矩300N·m。抛开官方0-50km/h的数据不说，本人在运动模式下的体感判断其零百加速大概在8秒多一些，跟大部分的电动车一样峰值扭矩“只要肯踩就有”，中低段能够用“轻快”形容。 所以这台车我并不想用“偏向居家”来笼统定位，尽管iA5大部分的调教出发点确实如此，但流畅而“跟脚”的加速体感，初段不俗的爆发，还有低重心（车底电池）带来的稳定性，确实能激起不少操控欲望。抛开车辆极限而言，iA5一定程度跟我试驾过的Model3是有相似感觉的。 近几年来，貌似多数合资车型在新能源的道路上，都是只有跟自主品牌牵手才能算是“稳了”——看回那些NEDC续航不到300公里，挤压后排或尾箱空间的油改电合资车，便会觉得广汽丰田在GEP第二代纯电专属平台出炉的iA5，无论是续航的靠谱程度、底盘的舒适性还是不少细节做工上，都赢在了策略上，还是上文的那句话——结合了丰田的品控和自主品牌的用料配置，谁不喜欢？
徐哥说车评车
买车顺口溜
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