简介：这个人很懒，什么都没写~
电动Emma
作为驻扎中东的交通顾问，我想通过介绍这边的土豪，深入聊聊中国豪车（特别是比亚迪仰望），在这边到底有没市场？...查看全文
飞鸿842
实锤了吧！
猴三770
昨天晚上回家电量只有百分之23了，有点累了懒得充电，今早上气温15度，正好体会了一下赛力斯低电量的增程混动策略，感觉低电量下的增程策略和高电量还是有些不同，全程都是舒适模式，具体感受如下： 早上低电量冷车时，发动机启动预热，此时没有发电，虽然转速不低，但是传到方向盘上的震动还尚可接受。我没等预热结束直接开动车走，当两分钟预热结束后，开始发电，此时发动机有了功率负荷，震动加大，手握方向盘很明显，比以往高电量启动增程器的时候明显多了。我分析，因为是低电量，发电功率较大，而且车辆停止时候也会发电，所以静止状态能明显感觉到方向盘的震动，所以舒适感较差。 接下来，由于我冷车时就开动走了车，所以跑到几公里外第一个红绿灯等候的时候，电量掉到了百分之20，在热车电量20的时候等红绿灯，增程器会稍微温柔点发电了，发动机转速以及负荷有所降低，传到方向盘的震动也比较小了。此时如果小油门起步，会明显感觉到增程器发电机功率突然加大产生的震动，当然持续时间短，只有1-2秒，车速起来就没感觉了。我分析此时为了尽可能保护电池不再降低电量，供电策略是用发电机直接供电，而小油门起步需要的功率不算大，发电机能供上，所以让发动机用力在发电，从而有那么一两秒的震动较大，车速跑起后本身功率需求变小，所以发动机转速也下来了没那么震动了。 很快100米后到了第二个红绿灯，此时电量还是百分之20, 我又刻意用了大油门起步，反而增程器没有那1-2秒的大功率发电，感觉不到震动了。再仔细分析，应该是是电池的电和增程器的电同时供应过去了，估计那一瞬间发电机的电不够支持大功率起步，反正都要用到电池的电，工程师们在舒适性和保护电池的寿命方面作出了取舍，选择了偏向于舒适的策略。 后来在城市道路里走走停停，电量缓慢升到了百分之25，增程器的启动策略就恢复到了平常的正常状态，低于37的速度就不发电，高于37的速度就根据功率需求发电，当然期间的一些细微变化主要是以舒适省油和保持增程器可靠性为前提在调整，就不展开细说了。 最后还是来个总结吧，赛力斯的低电量发电策略和高电量时区别还是蛮大的，它不像我们想象的那样简单的提高发动机转速快速把电补充到正常值，而是尽可能的保护电池和提高舒适性，同时还要兼顾油耗，相信工程师们在设定这段策略的时候做了大量的测试和修改，为他们的努力点赞。我们也期待后期会有更多升级来不断优化混动工作策略，取得电，油和舒适性的绝佳平衡。
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