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#标致508L用车感受看到第一张图片，你的第一反应是查看后排乘客是否健在，还是第一反应是查看汽车损伤情况？作为一个新手，可能更关心这台汽车是否还能修复。我觉得，作为一个合格的驾驶员，其实我们更应该查看后排乘客和前排乘客是否受伤。 有人说“不追尾别人，不知道自己的车头在哪里。不被别人追尾，不知道自己的车尾在哪里”。说的有一定道理，但不全面，也不严肃，反而多了一些调侃的意味。从我的开车经验来看，新手可能会追尾别人，老手可能被追尾。如果在车速比较低的情况下发生追尾，顶多是前后保险杠划伤、破裂或者脱落。速度再快一点，可能是发动机盖翻折，行李箱盖隆起。如果速度在快一点，可能会出现发动机舱油液泄露，后风挡玻璃破碎。如果速度更快，那就可能和这台车一样，三厢变两厢。 我现在不知道这台东风标致508L到底遭遇了什么，但从这台车的受损情况看，应该是受到了卡车的追尾。至于卡车当时的速度和自重，不得而知。要知道，碰撞的力度除了后车的车速，还和后车的自重有直接关系。 众所周知，东风标致508L是一款特供车，但它的原型是欧洲的新508。而欧洲的508有两厢版造型，也有瓦罐车造型。但这些508的车身机构、底盘结构和用料都是统一标准的。这里可以说明的是，欧洲版本的508，同样没有膝部气囊等更高级的安全配置。说道他们的差异，可能就是没有出现你想要的无框门和大溜背。 2018年，欧洲版的508参加ENACP碰撞测试，获得了五星级评价。而前年，东风标致508L做了一个双向高速碰撞测试，尽管试验方法不同，但都能说明这一代的508安全性还是不错了。 但是，目前国内外的碰撞或评价法规体系中，针对车辆后部碰撞的规定远不如正碰或侧碰复杂，传统的整车后碰法规如 GB 20072-2006、UN R34 等考察的是车辆燃油系统安全性，并不对后碰时车内乘员的安全性进行评价。C-NCAP 等新车评价规程还通过低速后碰撞颈部保护试验（脖子与头部因惯性形成“挥鞭效应”，也称作“鞭打试验”）来评价低速追尾事故中，车辆座椅对乘员颈部的保护能力。 现在对追尾的强制标准只有发布于2006年的GB 20072—2006《乘用车后碰撞燃油系统安全要求》。在一些典型追尾事故工况中，对碰撞后燃油系统安全提出了更高的要求。今年这个法规还在修订，而且法规名称可能升级为《乘用车后碰撞安全要求》，引入了具有中国特色的高速追尾场景。 最后说说高速追尾的巨大危害，有机构以12款车型作为研究对象，后车作为壁障车，壁障离地高度175mm、壁障的撞击速度50km/h、壁障的重量为1400 kg。对比燃油车仿真分析结果，壁障重量增加后背门、后纵梁的变形量均有所增加。可以看出，速度只有50km/h的时候，车辆的变形量在295mm~389mm。试想，如果在高速公路发生相对速度更大的高速追尾，那三厢变两厢是很容易的。能保证两厢的完整就可以烧高香了。 有人说，三厢变两厢不是说吗这台车车尾很软吗？我又查了一下资料，从设计角度，根据碰撞能量管理原则，设计合理的汽车，会将后部车身结构划分为压溃吸能区、变形过渡区和不变形区域。其中：不变形区域主要包含后地板下方的油箱和乘员舱空间，是追尾碰撞中车身结构安全的基础和核心。我还找到了几张之前拍摄的508L解剖图，可以看出前车门和后车门上方都有热成型或者高强钢使用，估计这就是事故车乘员舱还能相对完整的关键。 压溃吸能区主要包含后防撞梁总成和后地板左右纵梁结构，该区域和变形过渡区是追尾碰撞中能量吸收的重点设计关注区域。我们看到的三厢变两厢，不是行李箱没有用，是行李箱在事故中，舍生取义，光荣退役了。 从标致508L受损的小视频中，我发现这台车的排气管还在，车身下面也没有明显的油液泄露，这已经很不错了。要知道，目前国内外的碰撞或评价法规体系中，除了对后车的速度和自重有小球，对追尾的评价，包括碰撞过程中，燃油装置不应发生液体泄漏。试验后，燃油系统若泄露，则前5 min平均泄漏速率不应大于30 g/min。在碰撞试验过程中，车门（不包含后背门）不应开启。碰撞试验后，车门应处于解锁状态。碰撞试验后，不使用工具应能：对于每排座位的车门（若有门），至少有一个门能打开，使乘员能正常进出。 目前关于这台车被追尾的更多信息，网上还比较少，但愿所有人都平安无事。年底了，奉劝各位开车上路，谨慎驾驶，远离大货。过年了，祝大家开好车，发大财。
