自从DM-I车型上市以来，受到关注颇多，然而最近非议甚多，主要集中在动力受限问题上。于是，本人对购买该车型前的须知内容进行梳理。 首先，最重要的，请各位一定要明确，DM-I车型本质上不是一辆带有电池电机能上绿牌的油车，而是一辆带有发电机的电车！电车！电车！重要的话说上三遍！也就是说，这辆车可以不加油纯电行驶，但绝不可以让电池没电（这是下文的伏笔）。 其次，诸位要明白DM-I系统省油的原理。第一，其搭载的发动机是一种超膨胀发动机，原理本质上就是让发动机少喷油同时拉长做工行程，结果就是省油但是马力和扭矩小（打个比方，骁云发动机一分钟用一份油做两份工，普通发动机一分钟用两份油做三份工），从而做到高效的燃油经济性。第二，最核心的一点是它的传动模式。发动机的效率绝不是一成不变的，在不同转速和扭矩时一份油做的功不一样，纯油车市区低速行驶时，发动机长期处于低效运行状态，同时怠速工况造成了燃油的白白浪费。而DM-I系统在低速时发动机并不与车轴相连，而是专心在高效转速给发电机充电，再用电驱动车轴马达，多余的电能就会存进电池，充满了电发动机直接关掉，因此不存在怠速一说——换言之，车辆移动需要多少能量发动机就产生多少能量，因此在市区低速环境下非常省油。但在高速工况下，纯油车的发动机转速高负载小，自然工作在高效状态，此时DM-I车型则是发动机直接驱动车轮，两者不存在差别——因此DM-I高速省油效果并不明显。 最后，也是最敏感的问题，那就是“动力受限”的可能原因与对策。请大家好好看一下，在圈子里反映的“EV受限”问题，绝大多数发生在哪里？高速上；绝大多数在什么工况？高速行驶的时候突然动力受限。结合这两点，其实可能的原因已经很清楚了。大家可以再看看配置表上这个1.5L发动机的功率，然后看看驱动马达的功率，你会发现发动机发电的功率远小于马达最大功率，也就是说，如果把电池比作水库，在长时间高负载情况下水库从上游（发动机）得到的水抵不过下游放出去的水（马达），那自然就会保不住水位（电量）。而什么时候最最容易出现这种情况呢？很简单，高速行驶+ECO模式（优先用电）+频繁超车，就会导致电量越过最低临界点而强制保电，其中一个措施就是强制降速了。此外，磷酸铁锂电池的特性可能起到了推波助澜的作用，因为磷酸铁锂电池天生就具有低温性能差的问题，DMI车型又没有对低温环境下电池做特殊优化（像海豚那样），导致冬季电池折损更加严重，加剧了北方地区高速动力受限的情况。 当然，可能会有人问，为何发动机不能直接驱动车轮？这就回到了我提到的第一点，这车本质上是电动车，同时阿特金森发动机低扭特性极差，根本没办法低速直驱车辆，因此低速必须通过电动机驱动，在电量低下时，连低速行驶也会难以实现，所以为了防止电池被彻底榨干而真的一点动力没有，电控会在低于平衡点后主动限制电能释放从而为发动机馈电争取机会。 说了这么多，其实在比亚迪官方发布通告之前，以上的这一切都是我本人基于理论知识而进行的推导。在这里。我给厂家提出几个诉求：1、及时优化电控逻辑，调高强制保电的电量平衡点，同时建议在40下设置为退强制退出ECO模式；2、加强4S店以及经销网点对消费者的科普力度，我曾经去过三家以上比亚迪4S店，没一家营销人员明白系统的工作逻辑，更别提普通的消费者；3、针对已经发生的动力受限情况进行官方答复，至少找出让人信服的问题点。 针对消费者，有以下忠告：1、在购车预算充足的前提下尽量选择大电池的版本；2、主动了解DM-I系统的工作逻辑，一定要意识到这车跟普通燃油车完完全全两码事；3、跑高速的时候一定要退出ECO模式切换到SPORT模式，尽量让发动机出力，同时将强制保电设定到超过50%的位置上，如果发现仍然难以保住电量，适当降低一点车速，不要频繁超车激烈驾驶；4、最后，如果仍然有顾虑，大可以看看其他厂商的混动产品。个人私货是比较看好长城DHT混动，有两个直驱档位，拓展了发动机的介入区间。

秦PLUS DM车友圈

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