（个人观点，欢迎补充指正，喷子自重） 首先要说明，我文章里的内容很多都来源于零跑和各大汽车APP里网友们的观点和评论，并非我个人独创之观点，我只是冲到了新能源的沙滩上，发现淘筛了一些美丽的贝壳，在把它们搭建起来，略作加工形成一部作品，在此我谨向为此贡献力量的各方牛人表示感谢，是新能源和零跑的缘分让我们彼此的思想交织在一起。  三、三元锂和磷酸铁锂 有一张数据图可以说明三元锂电池和磷酸铁锂电池最重要的特性，即在不同温度下的活性表现：   从数据中可以很明显的看到，三元锂更有“活力”而怕热；磷酸铁锂更“冷静”而畏寒，在温度升高到55度以上时，三元锂的放电已经开始受到影响；而磷酸铁锂在零下20度环境里放电能力只有55%（三元锂7成），再加上需要开暖风.....结果不言而喻。如果有位仁兄夏天要跑岭南，冬天要跑长白山，我会建议你......一边买一辆不同电池的。 再以大家都关心的“电池正常衰减寿命”而言，请看下图：  在“正常衰减”的C11设定的80%指标来看，磷酸铁锂满足正常衰减指标前的充电次数，基本上是三元锂的两倍甚至更多，这一项磷酸铁锂赢得无话可说。 来对比一下三元锂和磷酸铁锂电池整体的各项指标   能量密度影响电池包重量，三元胜；高温分解温度影响安全性，铁锂胜；低温适应性即北方冬季表现，三元胜；电池循环寿命，铁锂胜。优缺点两类电池各持胜场，看起来能力不相伯仲，但我有一个灵魂拷问：既然三元锂的成本比铁锂电池高不少，铁锂还安全，那为什么大家不都用铁锂？ 结论......你自己揣度。  中国是地貌和气候都差异性非常大的国家。1）对于温暖地区的朋友来说：铁锂是一个很可靠的选择，最重要的缺点（低温表现）不存在触发条件，安全性、电池寿命都很出色，能量密度引起的重量问题零跑在各款车型都有一定的电池弥补（通常零跑是增加2-3度电池）。 2）而对于冬天几个月都处于零下状态的地区来说，三元锂几乎是不二之选，一旦在风雪交加的深夜里趴窝，你会感觉自己已经被这个世界所抛弃。   四、新款配置的阶级划分  “一步没有赢家的棋” 人生如同一盘棋局 你我他都在这棋局当中。 拥有怎样的格局，就拥有怎样的命运。  我们在上篇中阐述了终身质保和三电质保条款的意义，又继续在下篇中阐述了三元锂和磷酸铁锂的差异，都是为了来到这罗生门般的终点，犹如莎士比亚戏剧和无数经典电影中经历过的场景：”每个人都在命运的漩涡里挣扎，却无法挣脱这宿命般的安排”  让我们先来看看故事中的角色， A：抛出新款配置的零跑汽车 B：已经提车的早起订单车主 C：即将提车的早起订单准车主 （C1豪华C2尊享） D：提车尚早的晚期订单准车主 （D1豪华D2尊享） E：还未下定的新款准车主 （E1豪华E2尊享） F：4月才开始启动的性能版车主 简要分析一下新款配置改动的地方 1、水冷换油冷，利好。 2、终身质保取消，利空 3、选装包加价2500，利空 4、豪华版调整为铁锂电池，北方利空 事实上，从2021年的第一个月开始，购买零跑C11的优惠政策就一直处于股市绿色般的缩减中，这很好理解，每经过一个月，消费者的风险都在降低，产品的实现可能和现实反馈都在增强，这就像十年前买特斯拉和现在买特斯拉股票，收益差异性恐怕比零跑C11的优惠政策变化要大成百上千倍。  所以我很尊重早期订单车主的优惠权益，这种能走在前面赚到钱的人，无论是因为见识还是因为关系或是因为运气，都是有值得你学习的地方。我自己的订单，也是从一位早期车主手里买来的。他出国公干，家人只能开小车先买了T03，我为此付出了1w以内的费用。在此我仍然感谢这位朋友为我提供的优惠购买及早期单号机会，因为我关注的不是别人赚到了多少钱，而是我自己得到了更好的权益，生活变得更美好了。然而，并非每个人都能这样想，人的悲欢离合总不同，有人的情绪波动往往来自于与他人的比较。  零跑想要维持现有车价格体系不变，在当前锂电池价格暴涨的现状下，仍然希望保持高性价比的产品力，因为要Cover造车成本很艰难，在容易越做越亏情况下（高性价比企业的通病），只能在配置和优惠政策上下功夫。为此推出新款配置，试图用油冷电机在产品竞争力上取得一些平衡，在成本能够负担的前提下，继续对潜在消费群体保持足够的吸引力。  怎想，一石激起千层浪。  角色B想的不多“目前挺爽的啊，油冷是什么东西能好到哪里去，跟我有什么太大关系，但是长远维修换件会不会有问题......现在顾不上那么多了开得很香！” 角色C和D很恼火“还没提车就变旧款，产品升级比制造速度还快，全给我换油冷！” 角色E很分裂“你们吵得好凶，负面情绪太多，我先观望一下” 角色E中的北方消费者“豪华版的三元锂呢，我就16w预算，我怎么办！” 角色F默默路过“本来说好的性能版专享盘古油冷呢？我就嘀咕嘀咕我什么都没说” 角色A内心独白“我遵循合约按照配置造车，你们付钱我提供约好的产品，有什么问题？”  从契约本身来看没有问题，按照协议的配置制造汽车，并没有偷工减料以次充好，还在后期增加和改善了配置。秋天以后芯片短缺+限电+成本大涨，由此引发的生产交付延后，属于整个汽车行业的现状，能及时交付的都是产品力不够好销量不足的。如果不是三元锂成本大涨，在目前优秀的订单上升趋势下，为什么需要更换配置来产生风险？为了赚更多？零跑现在能站稳品牌活下去就不错了，寻求更多的利润明显不是他们这个阶段考虑的事情，因为成本扛不住了压力太大，一切是为了生存。  但是，他们忽略了消费者买车不只是简单的买件东西。汽车是一件虽然在不断贬值的，却是个人生活里重要的消费品，消费者不仅需要产品力，还需要美感，需要安全感，更需要一种仪式感，来需要满足消费者内心的认同和需要。“这是一辆全新的，潮流的，时尚的，拥有无可替代感觉的科技产品”，这是多少人买一辆新车时潜意识里的期望。你现在却告诉我它已经是旧款了（无论零跑自己是不是这样认为），“你破坏了我对这辆新车全部的期望和幻想，那我买它还有什么意义！你必须对此弥补！”这就是为什么有些车主如此愤怒和坚持升级配置的原因，它对于新款科技商品消费者来说，真的很重要。而且对于情绪和感觉受到了伤害的人来说，你说什么他都不信。零跑的品牌建设，还任重而道远……  让我们来看看这件事情对于每个人的作用： i  一项政策让这么多人感觉糟糕，那不得闹翻了天，一时间老车主新车主准车主友商油车商混战一团，围观群众目瞪口呆。零跑通过T03和C11刚建立起来的品牌形象，顿时岌岌可危，这是C11第一次真正的公关危机。  回到实际的层面，油冷相比水冷怎么样呢 1、更小的体积重量和更好的散热，瞬时爆发能力更强 2、电机效率提高3-4%，同样电耗条件下相当于从2.0T到2.07T 3、零跑的水冷电机，已经是获奖产品，无论是功率输出还是稳定性都没有任何负面消息过；而盘古油冷因为爆发能力略强体积重量略小，是为了双电机的性能版而开发的，对于单电机的豪华和尊享版，体积重量的影响很有限（C11前舱空间相当充足），爆发力略强对于2吨中型SUV无非是从零百公里7.9秒变成7.85秒？ 4，至于APP里某些人居然上来窜撺掇说水冷电机会有水垢……我竟无言以对，那油冷电机是不是还有油渣？  有位车友提出某种换算方法，挺有意思： 18万的车，电池费用按一半9万算，效能提高3%，9*0.03=0.27，相当于优惠2700元 盘古油冷的效果大致如此。 其实大家更关注的是水冷电机系统的维修更换件问题，我说几点： 1、在国家2005年就出台了的《汽车三包政策》中，要求汽车售后服务必须满足用户在整车停止生产后10年售后服务的需求。也就是整车停产后的10年内，车企都要保证车子坏了可以有配件修，不至于坏了修不好。而车企也会和零配件供应商签订相关EOP（End of Production）备件协议，一般都会比国家的相关规定更长。 2、电动机的寿命在前篇已经说过，比燃油发动机的稳定性和寿命强多了，现用的海格力斯水冷电机已是第三代产品，稳定性经历了单机等效测试里程大于30万公里后NVH性能无差异变化（测试总里程200万公里测试下，影响车辆使用的A类紧急故障为零），完全可以放心使用。（奔驰有烧电机的故事我也只是听说哈，但是11月汽车之家跑干赛直播时有位广州奔驰小哥全程刷屏投诉奔驰烧电机的问题），遇到要更换这种核心部件的概率是比电池衰减出问题还小得多的。 3、两种电动机的额定功率都是200kw，也就意味着全车其它电子零件和电控输出是一致的，不存在其它配件长期更换的疑虑。 4、后期OTA优化，值得长期跟踪，但因几乎全车核心电控部件都是零跑自身研发，对于一个系列的两款电机软件升级，最多仅存在少量代码上的差异，不存在系统匹配差异性大的麻烦，我个人认为问题不大，但是也会长期跟踪关注零跑对这个问题的处理。  还有一个不容忽略的时间点，盘古油冷最早要明年4月份才能推出量产，零跑这是算好了12月份订单能交付的时间，这之前的1.8w订单想要消化完，得明年4月以后了，也就是说即使想要油冷版也是半年后的事情了。  我们试想一下，如果按照准车主的想法升级油冷电控，情况会如何：   这即将导致一场人人想要升级索要更多权益的狂欢，趋利避害的人性将展现得淋漓尽致，已经提车的车主将同样提出召回和更换油冷电控的要求，性能版车主觉得凭什么多一个电机电控就要多花两万，退款！整个零跑C11的配置和价格体系将轰然崩塌，没有出过任何问题的超稳定水冷电控将全部退回放在仓库里存放到海枯石烂。  我相信这是零跑在成长路上记忆深刻的一课，终于从最开始的理想主义造车美梦里脱离出来，开始面对残酷的现实。就像刚进职场的新人，在刀光剑影的职场里，天天都在暴雷，有多少人一地鸡毛黯淡收场。光有理想和努力还不够，人都需要在社会中成熟，变得更成熟理性，老好人是不配在这个残酷的世界里生存的。我期望零跑更加强大、规范、成熟，而不是仅仅靠产品力和目前脆弱的品牌和售后能力，因为这样我C11的权益才有保障，才能让我这样的消费者的选择更加正确。虽然，我会想念那个简单而友好的小孩，但也的确需要一个精明现实干练谨慎的成年人来保障我的权益。  至于结论，我不需要阐述，因为没有意义。 正如一千个人眼里有一千个哈姆雷特，这本来就是一场没有正确答案的罗生门。 重要的是零跑如何应对，我已经看到了某些方向，我将拭目以待。   后记： 帝都近日开始大量匹配在途车辆编号 也就是已经开始运输准备交付的车辆    其它城市交付忍不住大呼“这太内卷了！”  所以说 在寒冷的冬季里 以上分析讨论的都是浮云  交付，才是第一生产力

零跑C11车友圈

关于C11充电策略终身质保新款配置（下）

赛巴斯T安

是的，又到了展示真正的技术的时候了。 （然而并没有什么卵用）  昨天C11“荣誉车主工程师”宅大在北京车友会群里的一个灵感发现，顿时激发我的实验热情。在动态下很难区分C11每项温控功能的具体能耗，但至少我们可以在静态下，通过多重组合实验对其进行较为准确的界定。  先说一下实验方案： 通过单项和多项温控功能的不同组合，来测试每一项功能的具体功率，为保证实验的有效性，每项功能在测试使用后会冷却至原始温度，再做重新测试，并且每项测试会记录“启动最大值”和“持续稳定值”。暖风每隔半小时以上进行一次实验从而保证空调加热器件完全冷却。  实验目标: A:方向盘加热功率 B:座椅加热功率 （B1主驾B2副驾B3B4后座） C:空调通风功率（C1~C7） D:空调26度制热功率 （因冬季原因只测试制热而非制冷） E:座椅通风功率（E1主驾E2副驾） O:系统待机功率 X:音响功率  测试内容包括： 通过车辆电量显示界面中的即时电流和电压值测试每项功能功率值 1、单项功能多重测试 （单点测三次保障数据稳定） 2、双项功能多点测试（双项测不同点三次，比如A+B1/A+B2/A+B3） 3、三重和多重测试 （结合实际应用场景） 为了便于阅读性，我不列举每项测试的具体参数，只给出最终结果。  最终测试结果 （510km豪华版，车机额定电压360V）  O1（入车但不踩刹车启动）=0.8A O2（启动车辆及挂挡但不踩油门）=1.2A A方向盘加热≈最大值0.3A/稳定值0.2A B1=B2=B3=B4座椅加热≈最大值0.3A/稳定值（最小档）0.2A C空调通风功率C2≈0.15A / C4≈0.25A / C7（最大档）≈0.7A D空调制热功率D26℃≈24A E1=E2座椅通风功率≈0.05A （顺便）X音响功率＜0.1A  所以基本结论是： 1、空调制热才是温控能耗的核心，超出其它所有设备能耗甚至2个数量级。 2、方向盘、座椅和空调通风属于同一数量级的能耗设备，对能耗构成影响小。 3、座椅通风和音响能耗基本不对能耗构成影响。    以为到这就完了吗？   并没有    首先要把电流乘以豪华版C11的额定电压数360V换算成功率kWh 而电车的功率显示从来都是kWh/100km 所以我们还要多一个在不同速度下的功率体现环节，为此我做了一个表格，来体现几种经典温控状态，在不同速度下的功率附加值。  例如:我在一般冷天出门，只打开方向盘加热和座椅加热，那约等于0.144kw/h(稳定值)，而时速40完成100公里需要2.5小时（我称之为里程功率换算因子β），所以在这个时速时，打开方向盘和座椅加热，额外增加的kwh/100km的启动值和稳定值大概分别是*2.5=0.54和0.36kWh/100km，而对于车载空调来说，稳定值在0-5度之间的能耗在启动最大值的1/4至1/3区间，我列举了几种经典场景如下图，这样可以更直观地看到实际使用情况下车辆温控设备对于能耗的增加值：   这个实验并没有太大的实际意义，纯属闲的搞事情，在使用的实际过程中环境和车的输出功率一直是在动态变化的，而且重点是为了自己的舒适和便利，也完全没有必要在开电车的时候如此锱铢必较的去控制能耗，科技以人为本，车是用来服务的  但这个测试也很好的解释了，为什么C11在城市道路状况下的能耗通常在13~15之间，但天一冷就开到22~25左右（实际北京市内行走的平均速度是30到40左右），如果你跑得远，又一直在速度比较快的路况上，空调能耗完全不是问题；如果你在室内堵着车，外面还大雪纷飞，你还一直开着所有的加热设备，那能耗显示值……  会让你焦虑  不看也罢

用户3380029469894

关于C11充电策略终身质保新款配置（下）

C11冬季温控设备能耗测试报告