1个叫做“又不是不能用”，另1个是“够不够你用”，一个个来讲。我们按照最极限的情况来算:1辆坐满5个人，货也塞满的车子，大概是2t重的样子，然后最高开120km/h。

家用车到底需要多大马力最合适？看完秒懂

备胎说车

我的唐DMI目前已经开了7个月左右了，目前除了发动机电脑板被4S店升级固件时给刷锁死过一次，和5月份通知更换电池外，没有遇到其他的重大故障，当然小毛病还是有一点的，比如什么座椅记忆的位置错误，车机的倒车影像BUG卡死什么的，偶尔需要自己再手动调整或重启多媒体系统来恢复，频率的话不算太高，目前遇到过两三次。之前看了很多车友发帖遇到EV受限，异常掉电之类的问题，目前我还没有遇到过，所以推测除了电池本身故障外，是不是也和平时的使用习惯有关呢？在此，我也将我的平时使用场景和使用习惯和大家分享下。  先说场景再说分析，我在的城市是南方4线城市，每天的使用差不多是上下班代步每天二十多公里，每年跑几次长途，上班的时候停在地下车库里面，下班的时候停在马路边上，每次电量都是用到30%左右开始充电，两到三天充一次电，基本上都是在单位充电，有时用比亚迪的7KW的充电桩充，有时候用1.5KW的随车充充，平时开车基本上只在SPORT EV和雪地模式间切换，强制EV很少用，基本上是上班SPORT EV，下班雪地模式。每月要值班几次，晚上就插着随车充，垫上床垫，睡在车内，开一晚上的空调。总体来说我开车还是比较爱护的，目前除了轮毂有点擦伤，别的都没有碰擦，倒是车漆确实不咋的，我还是特地加的2000选的赤帝红，结果机盖上还是有两处芝麻大小的掉漆，可能还是车速比较快导致的，建议要买的车友不要加钱选车漆了，直接去贴改色膜吧。  网上各种大V的评价磷酸铁锂电池天生一致性差，导致容量估算不准，EV受限什么的，我也不好说就是错的，毕竟我也不是专业人员。但就以我的物理知识而言，我认为这样的判断不够精准，我认为异常掉电和EV受限的本质，不是在于磷酸铁锂电池的电压随电量变化较小，导致容量估算不准，而是局部电池模组低压保护被屏蔽，导致串联电池组电压骤降，进而引发异常掉电，EV受限等问题。  虽然根本原因还是磷酸铁锂的一致性差导致的，但是比亚迪其实针对其一致性差的问题是有相应的解决方案的，也就是电池均衡。很多人听过电池均衡，但是不太明白具体是怎么回事，我今天就来说下我的理解和做法。  唐DMI的电池组是550V，当使用交流充电桩充电时，是将550V的电池组，拆分成一个一个小的电池模块来进行充电(假设有22个模组每个25V），大量电池模组都没有达到额定电压时，比如处于23V的时候，交流充电桩基本上是满功率在充，车上显示7KW左右，而当大量电池都达到25V时(可能是24.9、25.1、25.2V之类)，也就是SOC达到97%以上时，交流充电机就不再给24.9、25.1V这类的电池模组充电了，仅给未达到额定电压的模组进行充电，因此我们就会看见充电功率可能只有4点几KW甚至更低。当把所有的电池模组都充到额定电压附近时，充电桩停止充电，而最后的这百分之几的充电过程就是均衡。比亚迪的官方手册上也说明了，建议每月都要做电池均衡，这就是在弥补电池一致性差的问题。  那么再详细说下为什么会电压骤降，磷酸铁锂本身的电压浮动范围很小，不像三元锂电池那样线性会随着电量降低而降低电压，因此可能出现满电是25V，到22V就接近亏电了，但不是说磷酸铁锂电池本身的电压会瞬间掉到0，这和网上给出的电压骤降到0的图是两码事。亏电骤降到0应该是因为电池的保护机制，当这个电池模组电压低于门限值时，直接将这个电池屏蔽掉，类似于变成一根导线，这也是为什么实际测量整个电池组电压时，出现阶梯性降压的原因。  这就不难理解为什么会出现很多车友明明还有50%的电，才十几秒就掉到7%，进而EV受限了，比如大量电池模块都是24V，但某两个电池模块只有22.3V，这个时候电量是50%多，跑着跑着这两个模组只有21.9V时，触发电池保护，将这两个电池给屏蔽了，这时总电压从524.6V，一瞬间降到了480V，这时按照其电量计算的方式，就显示总电池组欠压，容量从50%瞬间掉到了7%，EV受限，但实际上电池组里面的其他电池模块还是有电的，只是由于其保护机制，整体不给使用了。当然实际的数值肯定和我举例的不一样，我只是举个例子，这样更加直观。  那么如何避免异常掉电？要么换电池模组性能更一致的电池，要么就要更好的均衡。我采取的做法就是多次均衡，在交流充电充满后，再用电，将车子用到充电门限98%，再触发自动充电，重新均衡，如此反复。虽然每个电池模组的电压可能都不一样有的24.8，有的24.9，有的25.1，有的25.2之类的，但是用的时候一般电压高的用的更快(小时候玩过电动玩具的都应该有经验，新旧电池一起用，新电池不耐用)，当频繁的把电用到98%再充满，再用到98%的时候，就可以变相的看成是一种削峰填谷，拉近所有电池模组的电压，提高一致性。实际操作的话，就可以在电池充满电后，远程开启半小时的空调，这样差不多10来分钟，电量就会再到98%，再进行充电，如此反复。当然如果电池模组本身有缺陷的话，这个方法是不行的，还是要尽快更换电池。好在是首任车主三电终身质保。而且这个方法仅是充电过程中的均衡，并不能保证用电过程中也是均衡的用电，用电过程中还要考虑电池本身的内阻，温度等因素。  以上主要参考了一些网上的资料，不少网友的总结，再结合我个人的使用场景，写的一些推测，希望能给车友一些启发，尽可能的避免出现危险的状况，也欢迎指正。  还有很多网友说换三元锂电池？我只能说太天真了，三元锂电压随电量变化的特性就说明了，电压越低输出功率也就越低，50%电量和100%电量的输出功率天差地别。如果50%电量和100%电量，车子的加速时间差的不是很多，这就反而说明厂家在限制功率，意思就是假设150V的时候能输出50KW，300V的时候能输出100KW，那么厂家就给你配个30KW的电机，这样你就感觉不出来150V和300V的区别了，因为电池输出功率都比电机功率大。但是这样的后果就是一辆车的成本大半都是在电池上，减配了电机。而想要达到和磷酸铁锂车型同样的性能，就必须更加夸张的堆料，才能弥补其性能上的缺陷，这样的车只能是有钱人的玩具。并且三元锂同样不可避免虚电问题，无非是各个厂家的锁电策略是否激进而已。我并不是反对三元锂电池，只是没有哪家能做到像磷酸铁锂车型这么高的性价比。

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6.23生产提了不到一个月，昨天停车的时候突然发现换挡时发出这种声音，有遇到过相同情况的老铁吗？求解