关于主动悬挂，理论归理论，实践体验才是检验真理的唯一标准，�今天我去试驾了市面上配置MRC电磁悬挂的凯迪拉克CT5。 再来点MRC的背景知识，�MRC的技术起源是汽车零部件巨头德尔福，在2002年完成了MRC电磁悬架的研发工作并注册了商标。同年，全世界第一辆配备MRC电磁悬架的车—凯迪拉克STS诞生了。 2009年，配备MRC的CTS-V在纽博格林北环赛道创下了7分59秒32的最快圈速，打破了四门轿车无法突破8分钟的魔咒。 目前凯迪拉克在国内配置MRC电磁悬挂的车型有CT5和CT6。 废话不多说，直接进入正题，�试驾的距离10公里左右，城市普通颠簸路，大的拱桥起伏，高速，过弯。 刚开上没多远就遇到一个小桥形成的起伏路，速度大概70公里左右快速通过，下坡时，避震能快速吸住弹跳，稳如老狗，对这个快速调整避震硬度的能力初感惊艳，这种路虽然起伏，但路修的质量好，能抑制多余弹跳对舒适性是一种提升，兼顾了运动性和舒适性。 继续前行，经过几百米颠簸小路，因为这款车本身运动调教，加上245/45/R18低偏平比轮胎，就算悬挂调到舒适，路感清晰，运动性依然十足，换句话说就是舒适性不佳，颠的慌。 然后进入一段限速120的城市环线，高速并线，转向精准，侧倾很小，由于方向打的角度不大，MRC的动态调整能力感知并不明显，下了环线，时速50左右，快速左右来回打了几把方向，能感知到MRC电磁悬挂对外侧的快速支撑，观察车头基本一直是水平，没有重心转移导致的一边高一边低，再次说明MRC具备瞬间调整阻尼到需要的硬度来维持车身姿态。 因为试驾路段附近没有大的弯道，于是路口转弯小试一把，因前面不远处有车，大概50公里时速过，几乎没有明显侧倾，这种速度这种弯拿铁PHEV侧倾可是明显的，但离心力导致人往甩的不适感是没办法的事，车有MRC，人可没有。 简单试驾，基本可以总结，凯迪拉克CT5搭配的这套MRC电磁主动悬挂结合它的整体偏运动调教，烂路舒适性不好，但在好的铺装路可以同时兼顾运动性和舒适性。 再回到拿铁PHEV上的CDC电控主动悬架，它瞬间调整阻尼的能力有，但由于调整速度太慢，它没有能力瞬间调整到维持车身姿态需要的阻尼，所以它抑制弯道侧倾能力非常有限，只所以它相比普通悬挂能抑制一定的抬头和点头，是因为它选择舒适模式都比普通悬挂硬，运动性提升带来的效果。 有意思的发现，CT5在发动机转速超过3000转会模拟发出赛车的排气声浪，还是非常有意思的，但是开惯电车，对它前段加速能力已经很难接受，感觉太肉了，按电车加速节奏开，很容易踩到地板油，还觉得提速肉[捂脸] 以上为本人本次试驾的主观感受，还是那句话，欢迎理性探讨车相关内容，你要是不聊车，总想着搞人，留言阴阳怪气，那还是见一个拉黑一个，想上位多发正经内容，黑别人证明不了自己有多白[灵光一闪] 欢迎留言一起交流，关注老陈，买车、用车不迷路[大笑]

拿铁PHEV车友圈

今天试驾了配置电磁悬挂的凯迪拉克CT5

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刘亮leo

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