如果你平时不充电，dmi怎么样才能兼顾动力，保持舒适性，已经开了1w3k公里，在最新的dlink版本下我个人总结出最省油也最舒服的驾驶方式。  先声明，不同版本的dlink的控制逻辑有很大区别，现在的版本更像我刚提车的那个时候，我之前动态回复有说，停车时如果强制保电，那么将会再工作一段时间，会有恼人的轻微振动。第二版dlink则取消了这一设定，在你刹车踩下后一段时间先关闭发动机，这样子停车时就没有振动了。 声明二，dmi的油耗不要看综合，一定要看上面的那个油的消耗，以下图为例，我这里的油耗是4.2不是4.4。为什么这么说，因为右下角的里程预估是根据你的油耗来的，电耗不计入的。如果你一直纯电跑，右下角的里程不会变。  📚 节能技巧 所以dmi怎么样可以省油同时兼顾驾驶感受。干货!在市区限速80以内，只用强制保电。注意soc值设置!注意soc值设置!注意soc值设置!重要的事情说三遍。如果没有soc值设置，你的油耗可能会飞上天。soc设置成和当前电量一样就好了，以我这个时候为例，设置成63就好，千万别让他充满，充70的话，油耗能去到4.5甚至5以上。 如果跑高速，限速100的话卡着95跑，全部切换成智能保电，soc设置只高不低，比你现在高就行，跑下来油耗在4.2左右。如果限速120，顶着120跑油耗在5左右。  下高速后，如果电量下降了，在5%以内，不用管他，直接强制保电，如果掉的比较多，那就soc设置到当前电量继续强制保电就行。  注意[黑脸]高速千万不要强制保电!那样子的嘶吼声能把你吓死。完全没有驾驶体验。  tips 高速开sport和开normal差不多，建议如果限速120那就sport油耗高点，但是不是马路障碍，限速100，normal够你超车了。  原理解释  强制保电的逻辑是发动机最高效做功疯狂供电给电池，导致百公里油耗能到6-7，对于dmi来说这个成绩是非常糟糕的。我们不妨把电池想象成一个蓄水池，我们电量保持更多的是通过我们的刹车滑行来回收电能，如果老是让发动机又发电，又带着我们跑，肯定油耗巨高。而且多余的能量我也不知道去哪里了。我查了byd的dmi专利解析结果不对外开放，有点机密。  小秦yyds。  求圈主加精!

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dmi技术如何省油，日常总结经验

KevinC675

有人说，东北的冬天对电动车来说太不友好了，零下二三十度的冰天雪地，满电一出门保不准就会像iPhone手机一样马上关机启动不了，千万别开电动车。  有人说，我加个油只用几分钟，而电动车充电等待时间要几个小时吧？不无聊吗？  有人说，电动车太不实用了吧，哪也去不了，只能在城市里转转。 我想说，我通过实测证实了，零下20度的室外静置一个白天，掉电4%，我觉得这不算多可以接受，无论多冷的天气，我的M3从来没有关过机，也没有把我撂在路上。  我想说，您知道吗，使用特斯拉的超充不到一个小时就能充满电，而那些在车上独处思考，抑或和家人一起通过车机大屏看电影打游戏的时光，让我非常享受。  我想说，您知道吗，我刚提车就来了个一千公里省内长途自驾，真的没有感觉到所谓的里程焦虑或者多么不方便，省内的主要城市已经基本覆盖了特斯拉超充站，且第三方充电站数量也已非常的多且日臻完善。 面对零下二十度的气温，我是如何选车的？  欲善其事，必先利其器。买车前的缜密思考是一道必答题。  20年9月，确定了特斯拉Model 3车型之后，第一个问题就是电池类型/容量的选择。  1.电池容量  基于家距离单位3公里，超充站就在小区马路对面，老家在120公里以内，我理性地选择了标准续航版。无论是上下班、市内代步还是回老家、省内短途城际旅行，标准版的续航已经可以覆盖生活中99%的使用场景了。 2.电池类型  20年9月，在售车型装载的是三元锂电池，而当时装载磷酸铁锂电池版本的车型切换传闻已久，我根据以往历史经验分析特斯拉更新规律，一般有大变化车型更新时间往往会在五一十一元旦这种小长假，所以我觉得极有可能十一期间就会切换到磷酸铁锂。 既然在东北，磷酸铁锂与三元锂电池的差异点中应该优先被考虑到的必然是低温性能表现。显然三元锂电池在这方面占了绝对优势，应对东北漫长寒冷的冬天，选择三元锂电池理物尽其用理所应当。  3.关于购买前充电方案及最终决定  首先必须承认，因为我家小区路对面有一个特斯拉超充站，所以购买一辆特斯拉才有了最初考量上的可能性。当然我也问过物业两次，物业以听上去站不住脚的随便的理由拒绝了我安装家充桩的请求。这时时间已经到了20年9月份，感觉标续切换成磷酸铁锂电池已箭在弦上，我了解到当时特斯拉的“七天信心保障计划”，即购车7天之内可以退车，如果不愿退车的话，可以选择三年免费充电或者赠送特斯拉家充桩，当然，后来在十月中旬这个政策被取消了。  综上，我的想法是，有非常大的可能十一会切换电池，我必须在切换之前把车提了。一旦十一降价出新款，我也可以索要三年免费超充的补偿，反正我家小区物业也不让安装充电桩。  于是，我在2020年9月26号把车提了。当时长春还没有特斯拉中心，我是在沈阳提的车。  后来的事大家都知道了，果不其然十一推出了改款，降低了售价（降了2.1万）。虽然当时应该可以退车然后重新下订以降价后的价格提同样三元锂电池的另一辆M3，但当时由于疫情公司十一期间限制出省，且当时来看是否能提到降价后的三元锂车型可能还存在不确定性，就要了三年的免费超充补偿。 驾驶感受  我的上一辆车是现代飞思，驾驶感受会结合与飞思的比较来说。 1.重心/转弯体感  由于电池布置在地板下面，车辆整体重心相较燃油车低得多，转弯侧倾很小，但座椅的包裹性一般，影响了整体的转弯体感，如果能换包裹性强的运动型座椅转弯体感必定会非常出色，但同时也难免牺牲日常舒适性。  2.转向手感  方向盘手感很重，即使舒适模式也比飞思略重一点，我算是比较适应。转弯半径比飞思大不少，跨较窄的两车道掉头较难。方向盘有一定的路面状态回馈感，和飞思一样几乎没有虚位，随角度力增益和随速力增益都不错，可以清晰地感知到前轮的转向角度。  3.底盘/悬挂  算比较有整体感，比飞思的底盘有质感，但和奥迪的运动型车相比还差了不少，车辆通过坑洼路面时过滤低频振动的能力较差，有些生硬，韧性和高级感不够。  4.加速性能/电门相应  电动车电动机特性决定了它可以无视转速，从静止开始即拥有全部扭矩。之前曾试过零百4.1秒的奥迪RS3，开上零百5.6秒的M3后，发现M3初段的推背感竟然比RS3更加强烈一点。由于电机置于后轴直接驱动车轮，踩下电门时的车身响应速度异常地迅猛，结合其充沛的动力和精准的方向盘指向性，游走在都市车流之间可谓轻盈自如，随心所欲。 外观美学/内饰设计  虽说外观见仁见智，但当你站在一辆Model 3的边上近距离欣赏时，很难不被它简约、充满科技感的外形所吸引。我认为M3的设计遵循的是一种经典且不易过时的美学理念。何谓喜欢一辆车呢？如果不能每次下车后都让你忍不住回过头以欣赏的目光看上它一眼，就不能算作喜欢，很幸运，上一辆Veloster和这一辆M3都做到了这一点。  内饰的设计极其简约，深得我心，我喜欢的M3内饰设计元素有隐藏式空调出风口、功能集成度极高且极简的方向盘、位置极佳的双无线充电板、头顶的两块巨大玻璃天幕，以及那块可联机游戏的15英寸中控屏幕。 续航  续航测试1：高速工况，气温零下17度，定速110，正常开空调和座椅加热，车上一家三口，胎压2.5-2.6，通过能耗折算，一次性驾驶，大概能跑220公里（100%到0%）  续航测试2: 正常市内驾驶，不需要开空调温度适宜的春季和秋季，能耗折算可以跑出满电表显续航380公里，但电动车在停车状态时会有电量损耗，综合下来大概能行驶320公里。  续航测试3：高速工况，五一出行，定速110-120，基本上未开空调，车上三个成人，胎压2.7，97%电量出发，到达目的地时剩余电量22%，即消耗了75%的电量，跑了277公里。通过能耗折算，一次性驾驶，大概能跑369公里（100%到0%）  数字化/智能化/科技感  中控屏幕对于周围交通参与者的可视化显示非常细腻，轿车、SUV、公交车、货车、皮卡、面包车、行人、自行车、摩托车都有自己的显示模型，实时动态显示非常有科技感。 由于超声波雷达的作用，可视化界面可实时动态显示车辆周围物体距离和位置，距离显示精确到厘米。 手机可以通过车辆内置的4G SIM卡与车机连接，从而控制车门的开关，车辆的启动，空调温度、座椅加热的开关，以及远程开启哨兵模式（在车辆被碰撞或者破坏时自动开启车周围四个摄像头进行录像取证或发送信息到车主手机通知车主）等功能。  我最常用的功能是提前远程开启空调，无论是酷暑还是严寒，都可以让我在进入车内时感受到舒适的温度。即使零下25度的日子，我也会每天提前开启空调和座椅加热在车里惬意的午睡。 虽然没有购买自动驾驶升级包，但我觉得自带的AP基础版辅助驾驶基本上就可以满足目前的需求了，因为国内城市内成熟的完全自动驾驶近期还不会实现，现在辅助驾驶主要的应用在高速公路上，其表现可以大大降低驾驶员长期驾驶的疲劳感，让我们在长途旅行时也可以有机会欣赏路途中美丽的风景。  结语  特斯拉一直在做减法，取消传统的仪表盘集成功能到中控屏让视野更开阔，取消传统的空调出风口方向调节格栅改用手指滑动屏幕调整风向让科技感服务生活，取消传统的焊接工艺采用一体式铸造，取消传统的换挡机构靠车机自主判断选择档位...  和任何时代的新事物刚刚诞生时一样，正是这些在当时看似激进的创新，不断推动着历史的演化和进步，让人类告别了刀耕火种，制造出具备生产力的机械工具，迈向智能化数字化的新世代。  感谢时代以及所有伟大的创新，让我有机会在这个智能纯电动汽车成熟的初始元年，感受到智能出行生活的美好。       🙋🏻‍♂️情况介绍  🗒 真实感受  🔎 槽点反馈  ✏️ 独家秘籍

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