看过我之前提车贴的朋友应该知道我算一个老司机了，学计算机出身，同时我也是一名数码产品和汽车爱好者，喜欢开车，喜欢把玩各种黑科技[呲牙] 开过的车也不少了，品牌也是五花八门：福特福克斯、宝马3、魏牌vv6…，目前常开20款特斯拉model3标续和拿铁PHEV四驱。 拿铁P提车后，�专门找了多种道路和使用场景，经过一周多种路况和多种模式的驾驶测试、车机交互，这里分享我这一段时间的用车体会。 【行驶品质】 高速公路，风噪为主，路噪为辅，静谧性同级优秀。 常见不平整水泥路，悬挂表现韧性十足，安逸的很。 颠簸土路，悬挂表现韧性十足，也安逸的很。 碎石路，胎噪明显就大了，悬挂表现依然韧性十足。 在多弯的山路驾驶，虽然前段悬挂软，但中后段硬，能够给你足够的支撑，日常驾驶过弯信心足够，弯道跟随普通轿车毫无压力。 减速带： 大概以20-50公里过减速带还是有少许多余振动，但比我原来老vv6改善很多，更快过减速带反而干脆舒服一些，这好像长城系列车的通病，之前看陈震评测坦克500也提到这个问题。 建议过减速带时，减速接近减速带后，轻含油门，加一点速度通过，会有少许改善。 总结： 不论是在高速还是其他铺装柏油路、年久失修的老路、烂路、水泥路、土路、碎石路……，悬挂韧性十足，舒适性和静谧表现都是同级优秀水准。 【动力表现】 1. 动力电池电量足够时（系统强制保电前）： 动力十足，稍湿滑的地面，急加速轮胎就会打滑。 建议：喜欢地板电的同学，湿滑路面不可任性，同时务必开启动态方向稳定辅助DTS（打滑时，系统帮你调整各轮动力输出，以保证车辆行驶稳定），普通人也建议常开DTS，不要关闭。 个人认为DTS应该默认开启，无需设置。 2. 动力电池电量不足时（系统强制保电后）： 日常平稳驾驶感受不到差别，但急加速，动力明显弱了很多，虽然电池还会放电辅助发动机驱动车轮，但受限于电量不足，输出功率明显下降。 总结：电量是否足够，对日常佛系驾驶者来说，二者区别不大。但对于喜欢急加速的，难逃有电一条龙，没电一条虫的命运，还是尽量保证电量充足，才能游刃有余。 【�能耗】 目前用油较少，这里主要谈电耗，日常驾驶，可以达到官方标称纯电155公里（四驱）无压力，再佛系一点，甚至会超过官方155公里不少，百公里电耗可以轻松达到官方标称的百公里20度左右。 但我有时会小激情一下，电耗可以翻倍到接近40度/百公里。目前主要补能用家充，电费很便宜，翻倍也就2毛多一公里，不必委屈自己，想激情放飞一下的时候，地板电走起～[呲牙] 油耗：馈电表显5升以下（这是满电出发后综合数据）。虽然没详细测试，但这个依然和你用车环境，驾驶习惯有巨大的关系，后续有机会再详细测。 【关于充电】 先说结论，充满是最好的，有利于电芯平衡以及soc值标定。  锂电池充电是先恒流，后恒压，0-90%恒流充电是最快的。后面恒压充电速度极慢。  你只需要知道充满到100%对电池好，厂家建议你充到90%只是体验好而已，后10%慢如蜗牛。厂家手册一般会建议间隔多久充满一次之类的来做电池平衡。  而且三元锂电池没有记忆效应，所以它的寿命是取决于完全充放电循环次数的。也就是电池完成一次100%用电和充电的使用。可以是从100%用到0%再充到100%的方式；也可以是经过两次从80%用到30%再充到80%的方式。这两种方式都是一次完整的循环。  但将电量全部耗尽，会对电池内部造成不可逆的伤害。 据说新国标，强制最多充电95%，如果属实，你就是设置充电100%，实际也就充了95%。  个人建议：如果是家用充电桩，那么可以随用随充，无所谓满不满。如果是公共快充的话，个人觉得没有必要充满，因为基本上快充到90%以上时就会变慢，最后的10%可能比你充到90%的时间还要长。一周至少充满一次做电芯平衡，让soc值标定更准。 本人特斯拉和拿铁都是设置充电100%，这个看个人，如果你胆子小，就少充点，图个心安。 【纯电和混动两种动力模式异同】 发动机介入驱动时机相同： 不论选什么模式，都是用电优先，接近地板电猛踩油门时发动机都会并联介入，二者介入时机和条件感觉不出差别。  发动机退出驱动的条件不同： 混动模式完全松开油门或车速降低到大概40公里每小时以下才会退出，而纯电模式下猛踩油门后，稍松油门发动机就会退出驱动车轮。  个人建议，日常直接选择纯电模式即可，能耗和动力性兼顾。 馈电状态，大油门时，发动机在一些转速区间还是有让人不适的低频振动，中小油门，中低转速震动几乎感觉不到。 【关于保电】 1.何时需要保电？ 高速或行驶通畅时，预期目的地城市行驶不畅，进行保电，这样进城拥堵时可以纯电降低综合能耗。  2.保多少合适？ 取决你对目的地拥堵所需要电量的预估，系统本身强制隐藏保电10%，以保护电池，所以我们设置保电策略与保护电池无关，只与你对目的地拥堵需要电量预估有关。  剩余大概5%左右就强制发动机介入了，加上10%隐藏保电，基本可以应对目的地普通拥堵时动力性和能耗兼顾。  除非预估目的地城市长时间堵车，而且你补能很不方便，才有必要达到目的前的通畅路段开启保电。 总结：日常驾驶不用纠结动力模式选择纯电还是混动模式，直接选纯电即可，亏电会自动进入混动。 日常在自己城市开车，补电方便，也无需设置保电。 缺电补电，缺油加油即可。只要有电或油任意一种都能正常开，不用纠结和焦虑，它是无焦虑插混，不是电动爹[呲牙] 【驾驶模式】 标准： 纯电优先，接近地板电猛踩油门时，发动机和后桥电机（四驱）才会介入，稍抬油门就退出，�最均衡的模式，满足大部分人日常驾驶。 运动： 纯电优先，动力输出更积极，同样接近地板电猛踩油门时，发动机和后桥电机（四驱）才会介入，退出需全抬油门或速度降到40公里/小时以下。 四驱： 纯电优先，只要踩油门，前后桥电机持续输出动力，刹车能量回收时，前后电机同时能量回收。同样需接近地板电猛踩油门时，发动机才会介入，发动机退出需全抬油门或速度降到40公里/小时以下。 本人日常选择：四驱，急加速不容易打滑，突然遇到湿滑路面，四轮处于驱动状态，抓地力也更好。 小科普：轮胎在有动力输出滚动时与路面磨擦力大于无动力输出滚动时与同等地面的摩擦力，所以四轮驱动状态比两轮驱动状态与地面摩擦力更大。 这就是四驱能耗高一点的主要原因，而增加后桥电机重量是次要原因，换来的好处就是车失控极限更高，更安全。 总结：具体到拿铁PHEV，四驱动力性更强，不仅用于脱困，日常驾驶也会抓地力更好，更稳更安全，突然遇到湿滑路面更是如此。 当然你要付出稍多一点的能耗费用，但与安全相比，这区区增加一点能耗又算的了什么？毕竟插混能充电，电费又便宜，建议预算充足尽量选四驱。 目前测试了上面几种驾驶模式，雪地、泥地、沙地暂时没机会，留着以后有机会再测试吧。 【人车物理交互】 1.转向系统 方向盘大小粗细适中，手感上佳；但方向盘上按键手感较差。 方向盘助力调运动，中低速还是太轻，感觉车发飘，操控信心不足。希望运动模式方向盘继续加重，其他模式不变保持。 探讨：特斯拉转向方面在家用车已标新立异，方向盘一圈打满，原地掉头很方便，不用转好几圈，用两年了没感觉啥问题。传统很多车还是两圈多打满，倒车入库、原地掉头，经常要狂转方向盘，是不是也可以改改了？ 2.辅助驾驶操作： 辅助驾驶整体表现优秀，探测车道和车道保持能力很好，不论是拨杆变道还是自动变道很好用，就是变道介入的一瞬间打方向盘有点猛，会引起车身明显晃动，需要优化。 另外开启巡航后，设置的单踏板模式会取消，要用需重新设置，不明白啥神仙逻辑？ 辅助驾驶操作杆短，离方向盘有点远，操作不便，左手需要大幅离开方向盘才能操作，有时还容易误操作到转向灯杆。 本人在使用过程中，特别是在巡航行驶一段时间后，去操作加减巡航速度时，多次误操作到转向灯杆😅。 老vv6是方向盘按键完成辅助驾驶操作，我也没出现过类似低级错误。目前辅助驾驶单独的拨杆设计，个人认为是一个退步，易用性变差。 强烈建议厂家通过ota升级补救：方向盘上还有自定义按键可以拿一个来单击启动巡航，双击启动智慧巡航，方向盘上下键调节巡航速度，左右键调节跟车距离。 【车机交互】 这个一言难尽，罄竹难书，无力吐槽，因为无力了，所以少说一点吧。 好在这些可以ota升级，只希望能引起厂家足够重视，升级要快。 1. 界面功能布局不合理 举例：涉水模式、动态方向稳定辅助DTS，目前放在常用里，试问谁常用？99%的人可能一辈子都不会用到[捂脸] 常用：应该支持自定义，不同人常用功能区别可能很大，车机搞这么多自定义功能，真需自定义地方它不能自定义[捂脸] 2.界面臃肿，功能菜单层级过多   建议二级菜单内搞定，不要让用户捉猫猫。   部分物理可调节可以从车机去掉，减减车机臃肿的身材。 比如：后视镜调节门板上就可以了，就不要车机里调了，车机已够繁琐混乱不堪。 QQ音乐收藏的音乐、蓝牙播放我竟然找了好久，让一个数码爱好者情何以堪，给大家丢脸了[捂脸] 强烈建议：给车机产品经理买辆汽车界的苹果—特斯拉，日常长时间开，只有长时间把玩，才知道好用的精髓是什么。而且特斯拉几乎一月一升级，不持续把玩，怎么学习标杆？很多人以为特斯拉只是电机，电控强，其实人车交互目前也是无敌的存在。 功能分布规划合理些，减掉一些不必要的功能设置和不必要自定义设置。 不要老喷理想增程式，人车物理交互和车机交互，人家学到了标杆特斯拉的精髓，甩你几条街。 个人认为�人车交互设计�难度远低于开发混动DHT变速箱，只是传统车商过于迷恋硬核技术，对人车交互重视度不够，这就是新势力弯道超车的机会。 玩数码长大的一代，人机交互不好糊弄，不重视，后果很严重。 人车交互�最难的是做减法后还好用，如果舍不到花钱请一流的设计师，那就用心抄新势力的作业吧。 【车锁】 1.蓝牙钥匙解锁还好，离车自动锁车成功率不高，用它锁车，你会总担心车没锁住，需优化。我特斯拉开快两年，目前离车锁车成功率100%，还没掉过链子。 2.READY模式，下车无法锁车，在短时间下车离开买个早点，上个厕所啥的，想锁车但想保持空调打开，你需要先关闭电源灭车，下车锁车，然后再手机app远程去启动空调，真的好繁琐[捂脸] 这在南方经常近40度高温下，空调停半分钟，车内温度都能升几度，太需要了锁车空调保持了。 建议尽快完善，特斯拉大概半年前升级有空调保持功能，下车前一键空调保持，直接走人，自动锁车，还是对标杆车型研究不够啊。 【魏APP】 蓝牙和网络连接需要手动切换是败笔。 应该蓝牙优先，蓝牙连接不上自动切换到网络，而且连接上后，控制车辆的功能不应该有太大差别。 目前蓝牙连接车辆后，App不能控制空调，不能看充电状态。 网络连接才可控制空调，为吗？ 【最后闲聊】 国产营销最坏的地方就是以点代面，夸大个别优点去掩盖整车综合实力的不足。 想到国产手机营销也是各种参数碾压苹果，但依然没苹果好用，国产车各种碾压特斯拉，但依然没有特斯拉好开。 长城这套DHT PHEV目前业内很强，但从驾驶操作的人车交互来说，魏的短板明显，营销拿优点踩对手缺点的时候，你就输了，还是专心做好自己的事吧，整体强才是真的强。 用户关心的只有一个：好用。 再好的硬件参数，软件优化不好也是白瞎，和硬件打交道是工程师的事，流畅好用才是用户真正关心的事。 最后总结：�在我的预算和用车场景需求下，在同级里，这个价位里，拿铁PHEV的产品力、性价比依然最高。但还需在人车交互上多下功夫，尽快补齐短板，综合产品力才能真正强大。 欢迎一起交流，关注老陈，选车、用车不迷路[呲牙]

拿铁PHEV车友圈

拿铁PHEV2000公里，深度用车体会

陈哥爱自驾

我是拿铁dht的车主，在我开车的三个多月以来，我觉得这车的综合素质确实是不错的，特别是品控方面在国产里面是明显领先的，当然也存在车机、细节设计方面的一些不足。 拿铁phev是一款关键的产品，决定了未来1-2年魏牌能否在国内新能源车市场立足，在即将上市之前，写给魏牌高管几点建议： 一是定价方面。首先魏牌尚未立足于新能源车市场，目前整个品牌的销量在底部，这个时候应该更多贴近市场，多考虑市场的关切和需求，先把销量打上去。产品是好的，但只有卖得出去才可以。品牌向上不是一蹴而就，也不是发几个广告自己说好就可以，是一个中长期慢慢积累的过程，这里最重要的是用户口碑的积累，所以说首先考虑的是把销量打起来，在新能源的赛道上把客户群先做起来。举个最简单的例子，抛开蔚小理不说，一些二三线的品牌，比如像广汽埃安零跑哪咤，他们的车我去看过，其实品控是一般的，车机也是一般的，综合实力跟拿铁摩卡没法比，但是最近半年销量都还可以，其中很重要的一点就是性价比。所以价格是最关键的一个因素，要把考虑这车的潜在车主都拉拢过来，先不要考虑赚钱的问题，价格一下子飞起客户可能对产品信心也不足，所以拿铁phev价格真不能高。 二是营销方面。高管们一定要听听市场上的潜在客户和风评们他们最想了解这款产品的什么，我觉得首先是三电系统，很多人不知道wey，虽然长城有欧拉但因为定位存在感没有那么强，所以市场上会认为长城的三电掉队了，跟比亚迪没法比，甚至连一大堆新势力也打不过，但事实是这样的吗，所以这才是重点，把多年研发的经历、耐用性、特点、优势甚至供应商等等都可以搬出来详细的好好的讲一讲宣传宣传，像奶爸配置那些都是锦上添花的事，不是重点。市场对长城传统造车那一套已经很熟悉了，所以重点是新能源那一套，三电、辅助驾驶、车机。 三是渠道方面。比亚迪以前渠道有比较大的问题，但去年开始都把店开进商场了，魏牌依靠300多家位置比较偏远的4S店渠道上有明显的劣势，没有非常畅通的获客渠道，竞争上非常不利，你想好了，现在这么大热天的，人家逛逛商场喝喝饮料买买衣服，顺便就能看看车，还能试驾，开心了就定了，有多少人大老远去郊区4S店受苦。如果真的要做高端新能源品牌，这样肯定是不行的，希望高管们好好琢磨一下这个事情。

正义凛然原野ES

拿铁PHEV2000公里，深度用车体会

写给魏牌高管——在拿铁phev最终定价前