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#7kW充电桩有哪些优势有网友比较纠结家用慢充桩电线上的充电损失，今天我们就从客观理工角度看看导线的长短、粗细会带来哪些影响？ 慢充桩导线一般常用的规格有2.5平方、4平方、6平方。根据电阻计算公式： R =ρ L/S （其中R为电阻，ρ为电阻率，L为导线长度，S为导线横截面积），在常温下铜的电阻率ρ= 0.0175Ω∙ m/ mm2，我家慢充桩到电表的长度是20米，我们就以此来计算长不同规格的慢充桩铜导线内阻计算如下： 2.5平方毫米导线：R=0.0175×20/2.5=0.14Ω 4平方毫米导线：R=0.0175×20/4=0.0875Ω 6平方毫米导线：R=0.0175×20/6=0.0583Ω 那么当线路中的电流为32A（家用慢充7KW，线路电流大致在31A~32A）时候，不同粗细长度下的电线所产生的热损失根据焦耳定律可知： Q=I2R 其中：Q为热功率，I为导线上的电流，R为导线内阻 可以计算不同规格导线的热损失功率为： 2.5平方毫米导线热损失功率：Q=32A2×0.14Ω=143.36w 4平方毫米导线：Q=32A2×0.0875Ω=89.6w 6平方毫米导线：Q=32A2×0.0583Ω=59.7w 从结果我们可以得知，线路上的热损失没有大家所说的 15%（即 1KW）那么夸张，如果真有那么高，你想想你家的电热水器，那什么导线也扛不住这样的热量，早都热熔断了！ 当然通过计算我们也可以得出几个有用的信息： 1、在导线长度和电流、时间相同的情况下，导线横截面积越大，电阻越小，热损失越少 2、在导线材质和横截面积相同的情况下，导线长度越长，电阻越大 从减少热损失的角度考虑，在安装家用慢充桩时，应尽量选择粗一些的导线和较短的布线距离，这样可以降低导线的热损失，提高充电效率，减少电能浪费，同时也能一定程度上降低安全风险。
#能耗记录家人们，之前我在帖子里分享了夏季市区综合路况、秋季高速和市区路况，还有冬季高速的能耗数据。2025 年 2 月 3 日立春，从去年立冬到立春这段时间的冬季总能耗数据终于新鲜出炉啦！ 整个冬季，我分三个阶段统计能耗：立冬到冬至、冬至到冬五九、冬五九到立春（这段是高速长途）。统计开始时，表显里程 11425 公里，结束时达到 16837 公里，总共跑了 5412 公里，期间充电 1007.945 度。这么一算，冬季综合能耗为： 1007.945 KWh÷5412 公里 = 18.624 KWh / 百公里。 顺便给大家回顾下之前的能耗数据：夏季市区综合路况能耗 14.932 KWh / 百公里；秋季高速能耗 15.6 KWh / 百公里；秋季市区综合路况能耗 14.69 KWh / 百公里；冬季高速能耗 18.8 KWh / 百公里。 可以看出，冬季能耗确实会高一些，这对新能源车主来说可是关键信息！等春天来了，我接着给大家统计春季能耗，感兴趣的小伙伴记得关注我，一起交流用车能耗那些事儿！
#能耗记录家人们，前几期帖子里，我给大家分享了我的汉 EV 在夏季市区、秋季高速以及秋季市区的能耗情况。最近，我又开启了冬季能耗大揭秘计划，重点关注冬季整体能耗和冬季高速能耗。这不，2025 年大年初一，我带着全家从北京出发，一路南下南京、苏州、上海等地，打算在感受异地过年氛围的同时，顺便测测冬季高速能耗。正好赶上大寒，全国大范围降温，这不就是测试寒冷天气续航的绝佳时机嘛！我还是秉持一贯原则：不吹不黑，只给大家最真实的数据！ 这次出行，车上坐了 2 个大人、1 个小孩，后备箱也被行李塞得满满当当，妥妥的满负荷行驶。驾驶过程中，我基本保持 105 - 110 km/h 的自适应巡航，空调设定在 24℃自动模式。只要电量低于 40%，我就会找快充桩补电到 85% 左右，晚上到了住宿地，也会找附近慢充桩充到 100%。其实白天也就快充 1 - 2 次。 出发时，表显里程是 14003 公里，正月初七回家后，表显里程变为 16837 公里，这一趟总共跑了 2834 公里。全程充电 532.645 KWh，花了 632.42 元，算下来百公里能耗 18.8 KWh，百公里费用 22.32 元。 我的车是 2024 款汉 EV 715KM 版本，官方标称电池容量 85.4 KWh 。根据 1 月 24 日做的 6 个月车龄刀片电池冬季容量测试，实际从 1% 充到 100% 能充进 93.52 KWh（电表耗电 100.5 KWh）。按这个数据计算，冬季汉 EV 高速综合续航大概在 490 - 500 公里，续航达成率 70%。 给大家对比一下，之前夏季市区、秋季高速、秋季市区的能耗分别是 14.932 KWh / 百公里、15.6 KWh / 百公里、14.69 KWh / 百公里。很明显，冬季高速综合能耗比秋季高了 3.2 KWh / 百公里，续航比秋季的 600 公里少了 100 - 110 公里。 下面是这次长途行驶每天的数据细节，大家自行参考～ 第一天 北京 - 曲阜 行驶 538 公里，充电 107.587 KWh ，金额 162.27 元 ，能耗 20 KWh / 百公里 第二天 曲阜 - 南京 充电 57.332 KWh ，金额 89.11 元 第三天 南京 - 苏州 充电 25.932 KWh ，金额 36.56 元 第四天 苏州 - 上海 - 启东市 充电 89.958 KWh ，金额 96.58 元 第五天 启东市 - 连云港 充电 50.226 KWh ，金额 47.71 元 第六天 连云港 - 东营 充电 119.31 KWh ，金额 163.19 元 第七天 东营 - 北京市 行驶 390 公里 ，充电 82.3 KWh ，金额 37 元
#充电桩安装分享家用慢充桩的实际充电效率究竟是多少？ 此前的几个帖子分享了一些在不同时段以及用车场景下的新能源汽车能耗数据，今日，我想和大家再度分享一下我自家的家用慢充桩的充电效率情况。 实际上，我对这一数据也饶有兴致，因而选取了 2025 年 1 月整整一个月的充电数据来进行探究。1 月份总计慢充了 7 次，充电桩所显示的小计充电量为：257.39 KWh，再瞧瞧电表（网上国网 app）上的数据：276.66 KWh。 如此一来，家用慢充桩的充电效率为：257.39÷276.66=93% 接下来再计算一下实际功率的具体细节。1 月份的总充电时长为：39.8072 小时，据此计算，电表端的功率为： 276.66 KWh÷39.8072 小时=6.95 KWh/小时 电桩端的充电功率则是： 257.39 KWh÷39.8072 小时=6.4659 KWh/小时 充电损耗功率大约为 484w（500w 左右）。我询问了 AI，得知这个损耗功率用于除动力电池之外，其他电器系统的维持上。对于新能源汽车的充电效率，还需要我们持续关注和研究，以便更好地优化使用体验，降低使用成本，为环保出行提供更有力的支持。
#能耗记录新能源车机系统统计的累计平均电耗，究竟准不准？相信不少新能源车主都有过这样的疑惑。今天，我就以自己的 2024 款汉 EV 荣耀版 715KM 旗舰型为测试对象，通过详实的实际数据，来一场深度统计分析，给大家一个答案。 我的车购置于 2024 年 8 月，截至 2025 年 1 月 25 日，已经跑了 13762 公里。这期间，行驶路况极为丰富，城市普通道路的走走停停、城区快速路的畅快驰骋、高速公路的风驰电掣，都被它一一征服；季节也历经了炎炎夏日、凉爽金秋与寒冷冬日。这些在之前几期的能耗统计帖子里都有细致分享，感兴趣的车友不妨去翻一翻。 截至 2025 年 1 月 25 日，我的总充电量达到了 2209.45KWh 。在北京市区日常使用时，主要依靠家用慢充桩，而长途自驾则以快充为主。经过严谨计算，得出真实的累计平均电耗为： 16.05KWh / 百公里。 那么，车机系统统计的数据又是多少呢？查阅后发现，车机给出的累计平均电耗为： 13.4KWh / 百公里。 这一对比，差距一目了然，车机系统的数据偏差相当大，比真实数据足足偏低了 2.65KWh / 百公里。 这样的结果，各位新能源车主们怎么看？是车机算法的问题，还是另有原因？欢迎在评论区留言讨论，咱们一起聊聊新能源车机电耗那些事儿！
#汉EV用车分享汉EV刀片电池冬季容量大揭秘 6个月车龄的实力见证 对于纯电动车而言，电池在冬季的表现一直是车主和潜在购车者关注的焦点。那么，一台车龄仅6个月的汉EV，其所搭载的刀片电池在冬季的容量究竟如何呢？今天，就由我来为大家揭开谜底。 2024年8月，我在北京通州迎来了我的爱车——汉EV 2024款荣耀版715KM旗舰型。官方标定的动力电池信息显示，它配备了容量为85.4KWh的磷酸铁锂刀片电池。这种电池凭借独特的结构设计，在安全性和能量密度方面都有着出色的表现，从诞生之初就备受瞩目。 在电池日常保养方面，官方给出了明确的建议：日常使用过程中，需定期使用充电设备将车辆电量充满，建议每周至少进行一次满充；同时，每3个月至半年，要进行一次低电态（<5%SOC）的满充电操作，以此来维持电池的良好性能。 按照官方建议，我在购车首月，也就是2024年8月，对车辆进行了第一次满放满充养护。当时，我将电池SOC放到2%，随后使用家用慢充桩将电量充至100%，整个过程共计充电94.99KWh 。 时间过得很快，转眼就到了2025年1月，距离购车正好半年，又到了进行第二次电池养护的时候。而1月正是北京一年中最冷的月份，我也正好借此机会测试一下在这样的低温环境下，车辆满电状态下的综合工况续航表现。这次，我将SOC放到了1%，再用家用慢充桩充满至100%，充电量为93.52KWh。 由于两次测试时SOC的下限不同，为了能更准确地对比，我进行了一番估算。根据两次充电数据，大致可以推断出这款车1%的SOC对应电量约为0.9KWh。基于此，第一次养护时，电池实际容量应为94.99KWh + 0.9KWh = 95.89KWh 。 统一SOC计算口径后，我们就可以清晰地计算出冬季电池容量与夏季的比例关系：93.52KWh÷95.89KWh = 97.5% 。也就是说，在北京1月份平均气温在-5℃～5℃的环境下，这台汉EV的电池容量大约能维持在夏季的97%左右。 这样的成绩无疑是相当出色的，在低温环境下，刀片电池的容量衰减控制得相当优秀，充分展现了其技术优势。这样的表现，确实值得为它点赞！如果你也对汉EV或者其他车型的冬季续航及电池表现感兴趣，欢迎在评论区留言讨论。
#点评我的车一台车龄长达 8 年 6 个月，行驶里程逼近 12 万公里的家用纯电动车，它的电池健康度究竟还剩几何？今天，就让我们通过这篇文章一探究竟。 我的第二辆新能源车，是 2017 年 9 月在北京通州入手的秦 EV 300 旗舰型。在我国新能源汽车发展历程中，这款车属于第二代纯电动车。新车到手时，官方标称的电池信息显示：采用磷酸铁锂电池，电池容量为 47.5Kwh 。 截至 2025 年 1 月，这辆车已累计行驶近 12 万公里，车龄 8 年半，主要用于日常家用。我家中配备了充电桩，日常充电习惯是 60% 采用慢充，40% 在远距离出行时选择快充。尤其在冬季，由于续航里程会有所缩减，前往较远的地方办事时，就必须在国网快充桩进行补能。 按照磷酸铁锂电池的日常养护手册建议，每 3 至 6 个月需对车辆进行一次满放满充操作，即将电池 SOC（荷电状态）用到 5% 以下，最佳范围是 1% - 3%，然后使用慢充将电量充至 100%。 于是，这两天我在贵州省遵义市，对这台老秦 EV 进行了一次电量测试。1 月正值南方最冷的月份，我将车辆电量用到 0% 后，在地库的商用电慢充桩进行充电，直至电量达到 100%。最终测试结果如下： 总计充电用时 6 小时 35 分钟，充电电量 44.58Kwh。 通过计算得出，历经 8 年 6 个月的使用，这台老秦 EV 的电池容量健康度达到标称容量的 93.85%，衰减了 6.15%，电池容量缩水约 3Kwh。 回想当初，这款车标称综合工况续航里程为 300 公里。按照我个人的驾驶习惯，能耗统计为：初夏秋季 15.5Kwh / 百公里，冬季 19.5Kwh / 百公里。以此计算，目前该车在春夏秋季节的综合工况续航约为 280 公里，冬季约为 220 公里。 就我个人而言，这样的电池健康度表现相当出色，值得为其点赞！在漫长的使用周期和高里程数的双重考验下，老秦 EV 的电池性能依旧保持稳定，足见其电池技术的可靠性。如果你也对老车的电池健康状况感兴趣，欢迎在评论区分享你的看法和经验。
