红旗HS5驾驶体验，朋友试驾后的专业点评

文章作者~杨国荣，就职于某汽车公司技术研究部 终于开上红旗HS5了！来之前做了一些功课，构想猜测这款车的调教特性；先前接触过一次H5，但浅尝辄止尚不能概而全论。借这一次机会，对一汽红旗的造车水平来一次深入了解。 见到这辆车的第一眼，是解锁后机盖上跳动的红色迎宾灯，调皮鬼马带点山寨风格，哈哈有趣；第二眼，走进车内，Alcantara与皮革搭配的座椅，质地柔软舒适且贵气，顿生好感。目光向着车内延伸，看见了集成5种操作模式的圆形旋转按钮，心里蠢蠢欲试了；坐上主驾，调整座椅，即见抬头显示，期待溢满了心杯；最后握上方向盘……平庸的质感和略显过大的尺寸，顿间把溢出的期待拉了回来。好吧，平静，放松，开始这次客观、专注而又安全的驾驶归家旅程吧。 一、驾驶模式风格（动力总成和悬架系统） 两驱版本，减振器和动力提供了五档可调模式：舒适、经济、运动、越野，还有雪地。每个模式搭配不同的动力换挡逻辑和悬架阻尼响应；但是否搭配不同的转向助力呢？受限于驾驶中转弯路况较少，还不能确定。 经济、舒适：6AT爱信变速箱，搭配2.0T的动力总成略显窘促，尤其是推动将近1.8吨的车重。这辆车的取舍智慧便是：发动机的双流道涡轮增压使得在1500转左右释放出80%的峰值扭矩，2000转便可以从容切换档位；然后再配上高齿比的6档，2000便达到了120车速。所谓硬件不够智慧来凑；可即使这样，也没能救高油耗于水火。换挡顿挫感轻微，可以说难以察觉，不过是以牺牲了油门响应和提速能力作为代价。悬架方面，CDC可变减振器技术，5种不同风格的减振器调校，但是弹簧只有一个刚度，要伺候五种阻尼，是既当妈又当爹啊。在舒适、经济模式，底盘在迎接低速和高速冲击时压缩和回弹阻尼变化的都比较平顺，即使是高突起的小坡悬架依然能稳稳的接住乘客，侧向支撑也不错，除了高速时频繁细碎的冲击过滤能力稍差，总体不错。 运动：换档时机相比于舒适模式增加了1000转；3000转换档，充分释放了这款发动机的扭矩，同时油门响应也更快了。但结合自己的体验和网上的测评，10秒左右的实测百公里加速能力与合资的AT相比算不上优秀。悬架整体相对于舒适模式变得更紧致了，但不是那种整体加大阻尼，而是从低速到高速线性的增大；同时侧向支撑也更强。悬架好评，但经受不起运动模式过高的油耗，只能匆匆体验一下。 越野，单靠阻尼和动力调校的改变，如何造就越野感？答案便是：降慢油门响应，让动力在低转速区间多停留，保持低扭充足；减振器整体降低阻尼力，间接释放减振器剩余的行程。于是便有了皮卡的效果：左摇右晃，半天提不起速。耍小聪明的交出了合格的越野考卷，但经不起真实的越野考验。 雪地模式，南方无雪，择日再试（很大可能和越野模式如出一辙使用小聪明）。 总体来说，有期待，有不足，平平无奇。 二、转向 很精准，但精准得富余了，以至有些鸡贼。带一点转向车头响应非常积极，这样高速巡航时注意力要更加集中。这对习惯单手握方向盘的人不太友好，稍不注意多打一些转向车就左右窜动；与此同时，转向手感在高速时并没有适当增大转向力矩，这……不合常理。说到转向助力，调校得比较轻柔，市区内低速巡航让人感到轻松，但在不同转弯工况（90度转弯、打满转向掉头、在匝道缓慢修改转向）的转向助力都没有变化，让人未能准确察觉转向盘的位置。转向系统总的来说，精准，轻柔，但整体细节稍欠火候。 三、制动 终于说到自己熟悉的制动系统，评价要开始严格了。先说好的一面：踏板布局。制动踏板和油门踏板之间的距离虽有点接近（增误触碰非目标踏板的概率），但两者的高度差适中，是让驾驶者脚踝在油门、刹车踏板之间来回切换时一个比较舒服的高度，有效缓解脚部频繁切换踏板的疲劳。不好的一面，不止一面。先说制动能力：慢减速时还不错，但踩了几乎80%的踏板行程才能勉强感到0.6G左右的减速度，让人有一种刹不住车的感觉，往下踩了很长行程都没等到目标的制动效果，这个制动能力让人不安心，整体制动效力较差。踏板感觉：不错，踏板力比较线性，但在初段踏板力有些稍大，这时候由于制动减速度还没开始建立，制动器踏板就会有一小段较大阻尼的空行程。整体来说，有惊艳之处，但不足以弥补整体调校的不足。 四、其它 车辆整体的噪音、平顺性下了很足的功夫，130甚至140的车速传到车内的噪音依然很轻微。试了一下MT模式（手动换挡），这是这辆车乐趣不可多得之处。2.0T配合手动换挡，乐趣可不少：4000转升挡、降档提速、还有2000起步（这个没有体验），……哈哈，中规中矩里难得的乐趣。 总体，在动力总成、变速箱竞争力不足，用多模式选项弥补了乐趣不足，另外再加上厚实的内饰、紧跟时代的车机系统和丰富的主动安全配置，也算是充满诚意。 叮～安全到家！