大众的新ID—ID.4 CROZZ试驾记

对于关注汽车的朋友们来讲，最近这一周可谓是充满着惊喜与无奈，大众在3月15日的POWER DAY（电池日）上公布了大众集团接下来在电动化的发展方向——一体化电池，自建电池工厂，建立高速充电网，推出多款MEB平台下的电动车等。作为世界第一大汽车集团，大众此番表态可以说是一个新的时代的来临，也可以说是一个时代的结束。 一. I之初体验 我作为宝马X5和奔驰E级车主，一直以来都在持续关注各种电动车，毕竟电动车在城市开起来确实比油车爽很多，随便地板油也不必担心油耗（X5一脚地板油下去，百公里平均油耗就多0.1升），并且电动车也和“智能”紧密地关联在一起，我认为电动车它既是一台车，也是一个电子产品，所以一方面我关注电动车机械操控表现，另一方面我也关注电动车在智能化的表现。从最初的特斯拉Model 3，小鹏P7，理想ONE，蔚来ES8/6以及EC6，我都进行过深度试驾，有的时候也和朋友的蔚来换着开开，体验一下新鲜事物。作为目前市场上电动车的几位“代表人物”，这几台车每台都有各自的亮点，同时也有那么些小瑕疵。所以，当我在去年广州车展第一次见到大众的ID.4时，就对它充满了期待，我很想看看，作为基于MEB纯电动平台的第一台车型，ID.4 CROZZ能给我带来哪些惊喜。 初到深圳，我便迎来了ID.4CROZZ的接机，这正是感受ID.4 CROZZ动态表现的好机会。打开车门，确实是新的ID——一改以往大众较为复杂的设计语言，有着智能电动车的“去实体按键”化的清爽设计，但是又保留了诸如一键启动，屏幕开关的触摸按键，简约而不简陋。 驶入机场高速，阳光撒进车内，ID.4 CROZZ内部也变得更通透，没错，由于天幕天窗的加入，ID.4 CROZZ的车内采光非常好。 穿过拥堵路段，车速来到了110km/h，要不是看了眼仪表盘，我还真没感觉到车速以过百，此时即便未开扬声器，车内依然有着优秀的静谧性。 我坐在副驾驶，开始研究ID.4 CROZZ的车机系统。与大众其他车型相比，ID.4 CROZZ的车机进步非常明显，首页是类似手机的app排列一般，所有车辆功能都在这页整齐的排放着，需要进行什么操作直接点击即可进入二级菜单，而后两页则是卡片似的车辆设置界面，总的来说上手无难度。屏幕的显示清晰度以及反应速度都接近手机。ID.4 CROZZ的显示屏还有一个细节，每操作一个功能，车内都会响起一声很明显的提示音，这点可以有效的避免误触现象。 不过我在使用过程中还是发现ID.4 CROZZ的这套系统在硬件上有点缺陷：由于ID.4 CROZZ中控台整体偏向主驾驶，而中控屏幕的Home键也设置在了主驾驶一侧，因此我坐在副驾驶操作起来实际上非常不方便，每次想切换功能都得将身体向前探许多。我觉得如果ID.4 CROZZ在后期OTA中能加入类似目前手机上常见的全面屏手势操作，从屏幕底部上滑即可返回主页面，那就再好不过了。 以上就是我对ID.4 CROZZ的初体验，接下来咱们看第二天的静态和动态体验。 二. 操控I了I了 首先我直接说结论，对于我们这次体验的ID.4 CROZZ Pro长续航版本来讲，动力没给我带来多大惊喜，最大功率只有204马力，0-100km/h加速需要8秒多，即便在运动模式下，我在高速进行全油门加速时也没感觉到任何的推背感。不过，ID.4 CROZZ的底盘表现让我非常满意，我在城区+高速的路况下进行试乘和试驾时，底盘的韧性都很棒，高速经过高架桥上的路面连接处，车只是稍微一震就过去了，悬挂也没有多余的弹跳。 而在春蚕体育馆的极限驾驶体验中，我亲自体验了ID.4 CROZZ在麋鹿测试中从容不迫的表现，我们车在时速60出头的状态下进行麋鹿测试，车身的侧倾并不夸张，在连续S弯中，底盘十分紧凑，没有一点松散的感觉。 另外值得一提的就是ID.4 CROZZ的动能回收系统，可能是大众不想让燃油车主转变成电动车主的时候，感受到太大的差异。因此ID.4 CROZZ在D档下，动能回收并不明显，看起来与普通燃油车差别不大，丢掉油门就进入溜车了状态。而大众也为ID.4 CROZZ专门设置了强动能回收模式的B档，在B档下，基本处于单踏板驾驶模式——即丢了油门车辆便开启强动能回收，有很明显的减速效果。 ID.4 CROZZ的转向同样值得一提，正如工作人员在介绍时提到的那样，ID.4 CROZZ的转向半径非常小，这点相对于竞品来说有很大优势，我专门在地库挪车时进行了测试，过直角弯只用打不到3/4圈方向盘，比X5跟E的转弯半径都要小。而在方向盘指向性上，ID.4 CROZZ做的也不错，没有多少虚位。 不过在转向手感方面，ID.4 CROZZ更像是一台油车，因为无论理想one，还是小鹏P7，亦或是Model 3的方向盘都在电子助力下特别轻，而ID.4 CROZZ的方向盘相对来讲更重一点