腾势N8L，易三方+云辇-A，纯电续航230公里，6座SUV，轴距3075mm

当一场大雪让城市道路也变得颇具“越野”色彩时，人们对车辆的依赖感会悄然增加。在这样的时候，一台能够从容应对湿滑、掌控复杂路况的大型SUV，其价值便不止于尺寸和配置表了。今天的主角，腾势N8L DM(图片|配置|询价)，其起售价为29.98万元，瞄准的正是那些对空间、舒适和全场景能力都有所要求的家庭或多成员出行场景。实际上，在冰雪环境中，车辆底盘的功底、动力系统的响应逻辑，以及各类辅助驾驶功能的介入细腻程度，都直接关系到驾驶者的信心。这款车所搭载易三方+云辇-A，空气悬挂、多驾驶模式以及一套相对周全的辅助驾驶系统，似乎在为这种多变的冬季路况提前做着准备。

腾势N8L DM

最低售价：29.98万起

图片参数配置询底价

懂车分暂无懂车实测暂无车友圈6909车友热议二手车29.58万起 | 3辆

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腾势N8L DM(逛导购)的外观设计延续了品牌家族化的设计理念，整体呈现出简约大气的风格。前脸采用分体式灯组设计，上层日行灯与下层远近光灯组形成独特的视觉效果，辨识度较高。封闭式格栅配合镀铬饰条，展现出新能源车型的科技感，同时又不失大型SUV应有的稳重气质。车身侧面线条流畅，悬浮式车顶和隐藏式门把手这些潮流元素的应用，为整车增添了几分时尚气息。轮毂采用低风阻设计，配合内凹的轮眉和侧裙饰条，勾勒出一定的立体感。不过，侧面的设计相对简洁，科技感的表现更为突出。车尾部分延续了简约的设计理念，贯穿式尾灯内部带有镀铬饰条装饰，与前脸形成呼应。隐藏式排气布局符合新能源身份，后保险杠造型简洁，整体呈现出圆润饱满的视觉效果。相比前脸和侧面的设计，尾部的设计语言更为收敛，辨识度主要依靠家族化的尾灯造型。

坐进腾势N8的车内，视觉上很快会被那三块横向排列的屏幕吸引。正前方的是一块13.2英寸全液晶仪表盘，信息布局比较清晰。最核心的是一块17.3英寸悬浮样式的中控屏，2.5K的分辨率带来了不错的显示细腻度，车机系统搭载了DiLink，内部配备了16GB内存和256GB存储空间。副驾驶前方同样配备了一块13.2英寸的2.5K娱乐屏。在芯片方面，它采用了高通骁龙的座舱芯片，为多屏联动和复杂应用提供了算力基础，实际操作的流畅度是比较跟手的。这套系统支持华为HiCar和主流Carlink手机互联，拓展了车机的使用生态。音响系统是与法国品牌帝瓦雷合作，全车布置了20个扬声器，功放最大输出功率标称为1600瓦，并支持杜比全景声和“天空声道”技术，在播放高质量音源时能营造出有包裹感的声场。

谈论乘坐感受，就绕不开它的车身尺寸。5200毫米的车长、1999毫米的车宽、3075毫米的轴距，这些数字为车内空间打下了不错的基础。采用2+2+2的六座布局，第二排是两个独立座椅，带有电动调节、腿托、加热/通风和按摩功能，进出第三排的通道比较宽裕。在多数情况下，前两排乘客都能获得相当舒展的乘坐空间。第三排座椅也并非简单的“应急”设置，同样提供加热功能，并支持电动调节靠背角度，对成年人中短途乘坐的友好度比较高。储物空间方面，全车提供了包括前排2个、后排4个在内的多个USB/Type-C接口，且支持最高60W充电功率。行李厢在常规状态下容积为364升，将第三排座椅电动放倒后，可扩展至1128升，实用性不错。

座椅的配置和舒适性功能可以说是这款车的重点。座椅材质在基础款上为仿皮，高配车型提供Nappa真皮选项。主副驾驶位均支持多向电动调节，包含腰部支撑，并标配了加热、通风、按摩和记忆功能，副驾驶还额外配备了“女王座椅”模式，高配车型更升级为零重力座椅，带有更完善的腿托调节。第二排独立座椅的功能同样丰富，除了电动调节和加热/通风/按摩，还配备了独立的小桌板，方便移动办公或娱乐。方向盘采用平底双辐样式，材质为皮质，支持电动调节、加热和记忆功能。换挡机构采用了电子怀挡设计，为中央通道区域节省出了更多储物空间。

舒适与便利性配置层面，这款车给出的清单比较长。全车四个车门都采用了电动吸合技术，尾门是电动感应式且带位置记忆。前后排车窗都配有一键升降和防夹手功能。前排与后排都采用了多层隔音玻璃，对提升座舱静谧性有帮助。空调系统为四区独立自动空调，后排乘客可自行调节。车内还配备了车载空气净化器、PM2.5过滤、负离子发生器和香氛装置。一个有趣的配置是车载冰箱，支持冷藏、加热和冷冻三种模式。抬头显示系统在高配车型上是标准配置，投影尺寸达到50英寸，并以AR增强现实形式呈现。内后视镜在高配车型上为流媒体样式，视野更广。

踩下电门踏板的那一刻，一种熟悉的、属于电动时代的推力瞬间涌了上来，但这次有些不太一样。它的发力不是那种让人眩晕的、纯粹的“傻快”，而是带着几分燃油时代高阶动力才有的深厚底气。这感觉或许就来自于腾势N8L身上这套插电式混合动力系统的设定。一台2.0T发动机，能输出207马力和325牛·米，这本身就已经是不错的动力储备。更关键的是，它与前后三台电动机协同工作，系统综合功率达到了560千瓦，换算过来是762马力，综合扭矩更是高达871牛·米。官方给出的百公里加速时间是3.9秒，这对于一台整备质量接近三吨的大型SUV来说，已经不只是“够用”的范畴了。实际上，在多数城市路况下，你甚至很少需要将加速踏板踩过一半，电动机带来的瞬间响应和持续推力就能让变道超车变得相当从容。

强大的动力需要一个足够聪明的“管家”来分配，这套E-CVT无级变速箱扮演的就是这个角色。说起来，它的存在感不强，这恰恰是件好事。无论动力请求是温和还是急促，动力的衔接与切换都处理得比较顺滑，几乎没有明显的顿挫或动力中断。在走走停停的市区，或是需要急加速的快速路上，动力系统的平顺性让人感到放松。

动力充沛，开起来爽快，那跑得远不远？这或许是许多人对这类大型SUV的另一个关注点。腾势N8L搭载了一块46.9千瓦时的磷酸铁锂刀片电池，在CLTC工况下能提供230公里的纯电续航。这个数字意味着，如果你每天的通勤距离在几十公里，而且有便利的充电条件，完全可以把它当成一辆纯电车来使用，用车成本能低不少。即便电池电量耗尽，车辆进入混动模式，它依然能凭借发动机和能量回收系统工作，WLTC给出的综合油耗是0.88升每百公里，而在电池馈电状态下，工信部的最低燃料消耗量为6.1升每百公里。再结合65升的油箱，理论上，它的综合续航里程能达到1300公里。长途出行时，这种“可油可电”的能力很大程度上缓解了里程焦虑，快充模式下，电量从30%充到80%只需要0.32小时，补能也挺快的。当然，一辆大车，尤其是一台大型SUV，开起来的感觉不能仅仅是快，更重要的是“稳”和“可控”。这就得说到它的底盘了。腾势N8L的底盘调校确实展现出了比较高的水准，它在操控的灵活性与乘坐的舒适性之间找到了一个不错的平衡点。

硬件基础是足够的扎实。前悬挂是双叉臂式独立悬挂，后悬挂是多连杆式独立悬挂，这是这个级别和定位的车型比较常见的组合，为良好的操控潜力打下了基础。更关键的看点在于，它全系标配了可以调节软硬和高低的空气悬挂系统，而且还是双腔空气悬挂。这意味悬挂系统能更精细地调整弹簧的软硬，以适应不同的路况和驾驶模式。实际体验下来，在舒适模式下，悬挂会将路面大部分细碎颠簸熨得比较平顺，经过一些破损路面或减速带时，车身的起伏动作比较柔和，传入车内的冲击被过滤掉大半，乘客的安稳感很强。而当你将驾驶模式切换到运动，或者车辆感知到你在进行稍微激烈的驾驶时，空气悬挂会自动调整，让底盘变得更有支撑力。这时候快速过弯，车身的侧倾控制得比较好，给你一种车身很“整”、很“跟手”的感觉。这种“整”，是一种高级感，车身不会因为尺寸庞大而产生多余的晃动或松散感。在走一些非铺装路面，或者说“烂路”的时候，这套底盘的韧性就表现得比较明显了。它不会软到让车轮像小船一样上下漂浮，失去抓地力；也不会硬到将每一处颠簸都清晰地传递给车内乘员。悬挂的压缩和回弹动作比较干脆，富有韧性，车轮能比较“贴”住起伏的地面，底盘传上来的声音也比较沉闷厚重，给人一种扎实可靠的印象。这种调校风格，在保证长途巡航舒适性的同时，也保留了一定的应对复杂路况的能力。

在辅助驾驶的赛道上，硬件是入场券。腾势N8在这方面配置得比较全面：单目、环视、后视摄像头加起来有13个，高配车型增加到14个；5个毫米波雷达负责中远距离探测；车头那颗128线激光雷达，则专注于提升目标识别的精度和距离。所有这些信息，都汇集到算力达254 TOPS的驾驶芯片中进行处理。带来的体验是，车辆在高速巡航时能较好地维持车道和车距，应对加塞也较为从容；一键泊车、循迹倒车这些功能，对新手或是在狭窄车位挺有帮助。它的目标，显然是提供一套可靠且功能丰富的驾驶辅助方案。

在技术与体验的边界日渐模糊的今天，评价一辆车，有时更像是在解读一种生活主张。腾势N8L DM(用车口碑)似乎并不急于用某个尖锐的标签来定义自己。它更愿意做的，是将强劲的混动系统、可观的纯电续航、富有韧性的智能底盘，以及一个配置丰富的舒适座舱，融合成一个协调的整体。驾驶它，你能感受到动力储备带来的从容，而非仅仅是暴烈；长途出行，续航的组合方案提供了选择的自如，减少了焦虑的束缚；经过起伏路面，底盘传递出一种沉稳的过滤感，而非单纯的软或硬。坐进车内，那些屏幕、音响、按摩座椅和温控系统，共同指向一种被周到照顾的氛围。