特点过于鲜明了吧！宝马525Li驾驶体验分享

今年给我印象很深的一款车是G68宝马525Li，直入主题吧：我能接受宝马5系(图片|配置|询价)全面转向舒适，但我不能接受这一代5系为了舒适性连操稳都要牺牲。

宝马5系

最低售价：31.60万起最高降价：11.99万

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G68的外观在轴距加长11厘米后，原本沉实的体态变得更加粗笨。一个说法是，本代5系在开发初期就要兼容油电两种形态，因此车体下部变得很“厚”，这种比例上的臃肿化是5系前脸之外有一个很大的设计争议点。

应该说人的驾驶体验感受，多多少少也会被外观设计提前“剧透”。我在开上这代5系前，已经做好了充分的心理建设，宝马走向舒适又不是一两年了，这是行业和消费者共同投票的结果，不以某一家车企的意志为转移。我完全能接受5系像降噪耳机抵消外界声波一样，用自己的轮胎、悬架、底盘化解掉路面99%的信息，给驾乘人员带来近乎白开水般的舒适。

可即便带着这种心理建设，开上5系那一刻，我还是傻眼了，我从来没想过事情会变成这个样子。

首先，动力。525Li的账面参数非常保守，发动机最大功率仅190马力，你可能觉得190马力带动一辆近5.2米长、1.9米宽的中大型豪华轿车会很困难，事实恰恰相反，525Li在城区的极限性能完全不虚，原因在于这代5系轻量化做得比较到位，四门两盖、前后副车架都采用铝合金制件（翼子板是不是铝合金忘记了），整备质量仅1.79吨，什么概念？要知道比它尺寸稍小的奥迪A6L整备质量反而比525Li重了100公斤。我能想到的仅九年前，凯迪拉克CT6横空出世时，2.0T版本整备质量不到1.7吨，可与当下5系一较高下。

你可以永远相信宝马的动力，当然是体验，而不是参数，190马力日常使用完全够了。但我要指出的是，动力之外这一代525Li的传动系统体验不如以前。要知道在我们心中，BMW+ZF8AT=动传标杆。可在G世代525Li上面，或许是48V系统的加持让宝马在平顺性和经济性上也变得瞻前顾后、首鼠两端？这一代525Li的平顺性没整明白，起步时得益于BSG电机，发动机还是很平顺的，可再叠加AUTOHOLD释放的话，就要考验司机的脚法了，浅了起步缓慢，深了AUTOHOLD就容易释放延迟，而导致车身纵向扭摆。而在默认驾驶模式下，整套动传系统非常倾向于积极升挡以维持低转速，这我还能接受，但我希望有超车动力请求时降挡也得够快啊，要知道这可是多年来宝马匹配ZF8AT独步天下为人津津乐道的优势。

但这个优势正在消减，这一代525Li的换挡逻辑是有延迟的，似乎没一下触发降挡的动力请求后，车辆都要犹豫一下到底该给到车主足够的转速呢，还是照顾一下燃油经济性，因此就会在降两挡和降三挡之间犯了难——这在以前的宝马车型上是不存在的。

当然我这里的不满，是基于以前宝马动传系统的优秀而言，横向来看的话525Li的传动系统表现就还OK。

下方为宝马5系副车架+后悬总成

最难绷的还是底盘，先看硬件。很多人对这代宝马5系底盘的评价不够公平，这车前悬系统用了大量铝合金制件，但提及后悬时就直说宝马5系后悬多连杆都是钢件，还没有防倾杆，明显是“偷工减料”，可我前面就说了，5系后悬钢件虽多，但那么大一块铝合金副车架也算偷工减料？

还是回到体验上，5系这种硬件规格就是纯奔着舒适性去的，虽然后悬簧下质量没太优化，但这部分的惯量冲击多多少少又被液压衬垫和铝合金副车架给抵消掉了啊，坐在5系后排无论地盘噪音，还是震动过滤，与前排的差距都非常小，放在同级别中横向来看，也是近乎优秀的存在。

所以说宝马还是宝马，一个能把运动性坚持了这么多年的品牌，一旦下定决心搞舒适，那大概率手拿把掐。但我不满意的地方在于，宝马原本可以做得更好。

我理解宝马在中大型豪华轿车上追求舒适性的同时，也应该注重车辆的基本操控能力，或者说人车沟通。咱都不强求人车合一，哪怕车辆在高速Y向作动时，车身能差不多响应司机的主观意图，也算合格了吧。

可这一代525Li做不到。具体表现为悬架行程大而失当，阻尼随行程缺少变化，你能想象一辆车紧急变线时，单侧悬架行程压缩至极限后，弹簧还会反复两三次的情况吗？很抱歉这种事情就发生在了这一代5系上面。这就导致两个问题，一是车头对司机做出的转向操作响应太慢，慢了整整一拍。举个例子，我在驾驶525Li以70km/h直线行驶，以极快频率做一套方向盘单向90°的正反打——也就是顺时针快速打＋90°，再逆时针打到-90°，再回正。

而在这个过程中，车头居然都来不及对我两次大方向做出有效反馈！体感上就是，车头在我第二次快打-90°时才开始响应第一次＋90°，但车头只响应了一点点，又因为我方向盘已经打到-90°了，车头一个“抖动”后又开始回正，等车头回正了，我一整套操作已经完成，方向盘也回正了。

也就是说，整套操作下来，由于5系的悬架调校和转向响应特性，这辆车居然就硬生生忽略了我-90°的转向请求……这种特性放在麋鹿测试中就更让5系狼狈了，司机需要提前很久预判车速、车身的动态变化与装桶位置的相对关系，在要紧的B区，提前很久急打方向盘，然后等着车头做出响应（没错就是等着），等车头即将进入B区时，赶紧猛得反打，由于车太大轴距太长，此时车尾才开始响应车头，反打方向盘后你还得等，等车头响应你反打、车尾响应车头后，此时车头已接近驶出B区，你又要开始预判应对C区。但由于5系过软且缺乏化解能力的避震，你在A区和B区积累的动态惯量很难被有效消解，你又要带着车身不断的多余摇晃和横向惯量来到C区……在C区时，车头好不容易完成了你前面一系列的操作，但你仍不能掉以轻心，因为此时车尾的横向惯量还在（防倾杆的重要性），你甚至还需要微微调整一下方向盘，去安抚惊魂未定的车尾……整个过程真的非常狼狈。

令人吊诡的是，5系的麋鹿极限车速还蛮高的，能到75公里/小时。这就是我一直反对的，不要看车企宣传的麋鹿测试车速成绩，那玩意儿跟真实体验是两回事。物理极限高但动态感受差，这样的车不胜枚举。

车头比方向盘慢一拍，车尾又比车头慢一拍，避震拉不住车身，侧倾大且车身多余动作难以消解，这就是宝马全心全意追求舒适性而战术放弃操稳的结果。以上对于底盘的描述仅限525Li，低配车的韩泰轮胎本身定位也非运动，这是多个因素共同作用的结果。

或许宝马自己也清楚，谁会为了驾控去考虑5系呢？开发一款油电兼容、乘坐者舒适的一代产品就够了。