智驾宣传“翻车”实录：当车企的“未来感”撞上用户的安全焦虑

技术未满，责任难清——谁在为智驾的“过度承诺”买单？

一场致命事故引发的行业地震

2025年3月29日深夜，一辆开启NOA（领航辅助驾驶）的小米SU7(图片|配置|询价)在高速公路上撞向施工路段的水泥护栏，车辆瞬间爆燃，三名年轻乘客不幸遇难。这场事故不仅让小米陷入舆论漩涡，更撕开了智能驾驶行业长期存在的“遮羞布”：车企以“解放双手”“AI代驾”为卖点的营销狂欢，与现实中频发的技术局限、责任模糊形成鲜明对比。

这场悲剧背后，一场关于“智驾技术是否被过度包装”“安全责任如何界定”的全民讨论正在发酵。当车企将“自动驾驶”作为核心卖点时，消费者是否真正理解L2级辅助驾驶的边界？当事故发生时，是驾驶员分心，还是系统缺陷？这场博弈，关乎技术伦理，更关乎生命尊严。

一、技术神话的崩塌：智驾宣传与现实的“致命落差”

1. 营销话术的“文字游戏”：从L2到“L2.9”的认知陷阱

车企为规避责任风险，创造出一套模糊的等级体系：L2+、L2.5、L2.9……这些术语既不符合国家标准，又暗示技术接近L3级自动驾驶。例如，小米SU7发布会上宣称NOA能实现“施工避让”，但事故路段动态改道的复杂场景却暴露了系统算法的局限性。更讽刺的是，事故车辆标准版因缺少激光雷达和后角向毫米波雷达，感知能力大幅缩水，但宣传中却未明确告知用户这一差异。

2. 功能边界的“选择性沉默”：AEB失灵与接管时间的致命漏洞

多起事故揭示了智驾系统的脆弱性：

- AEB（自动紧急制动）失灵：小米SU7碰撞前2秒识别障碍物，但AEB未启动，仅减速19km/h，远低于行业30-40米刹停的标准。

- 接管时间不足：系统留给驾驶员的反应时间仅1-2秒，而人类从放松状态到紧急接管平均需3秒，这种“时间差”直接导致悲剧。

车企在宣传中强调“智驾覆盖率”，却对极端场景的失败案例避而不谈。例如，小鹏P7曾因未识别静止车辆酿成致死事故，而用户手册仅以“LCC是辅助功能”轻描淡写。

二、责任迷宫：车企、驾驶员与法规的“三角博弈”

1. 车企的“甩锅逻辑”：责任永远属于驾驶员？

当前法律明确规定，L2级辅助驾驶的责任主体是驾驶员。即便系统存在缺陷，消费者也面临举证难题：

- 数据黑箱：事故关键数据（如AEB触发记录、接管时间）由车企单方掌握，用户维权时往往因“证据不足”败诉。

- 宣传误导的“灰色地带”：虽然车企宣称“驾驶员需全程监管”，但“零接管”“全国都能开”等广告话术诱导用户放松警惕。蔚来NOP功能曾因宣传被误读为“自动驾驶”，导致致命事故后仍无车企担责。

2. 法规滞后的困局：L3级落地难，责任划分无据可依

我国尚未对L3级以上自动驾驶立法，导致责任认定陷入真空：

- 地方试点矛盾：北京允许L3级车辆上路，但事故仍按传统交规处理；深圳规定安全员需担责，而杭州则将责任推给车辆所有人。

- 国际经验启示：英国《自动驾驶汽车法案》明确区分“有人驾驶”与“无人驾驶”责任，车企需在系统激活时承担主责，这种模式值得借鉴。

三、破局之路：技术、监管与用户教育的“三重革命”

1. 车企：从“营销内卷”到“安全敬畏”

- 透明化披露：强制公开智驾功能的极限测试数据，如AEB触发速度、复杂路况成功率。

- 营销合规：禁用“自动驾驶”“解放双手”等误导性词汇，改用“组合驾驶辅助”等国家标准术语。

2. 政策：立法提速与数据监管

- 责任划分立法：参考英国模式，明确L3级以上自动驾驶的车企主责，并建立事故数据第三方托管机制。

- 强制安全标准：制定AEB性能、接管时间等关键技术指标，淘汰“伪智驾”产品。

3. 用户：破除“技术迷信”，重建驾驶常识

- 风险教育：政府联合车企开展智驾功能安全培训，强调“辅助≠替代”。

- 场景限制：专家建议仅在高速、白天等低风险场景使用智驾，恶劣天气或施工路段强制人工接管。

自动驾驶的“成人礼”——在敬畏中前行

智驾技术的未来不应是车企与用户之间的“信任博弈”，而应是安全底线之上的创新竞速。当小米SU7的残骸仍在警示行业时，我们亟需一场从技术到伦理的全面反思：车企需要放下“造神”心态，政策需要筑牢责任围墙，而每一位驾驶员，都应重拾对方向盘的敬畏。

互动话题：你会因为车企的智驾宣传而选择放松监管吗？你认为事故责任该如何划分？评论区留下你的观点！

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