零跑B10是机会留给有准备的人

开启预订后的一小时，预售订单突破1.5万台，48小时后突破3万台，这是零跑B10(图片|配置|询价)取得的、也是该有的战绩。

对此，在发布会后的媒体采访中有人形容，零跑在价格战时靠C系列一路跑出，而智驾战时也能拿出B10快速交卷，零跑似乎卷得很开心，而朱江明的回答是，”我们很早就做好了准备，才能快速出手“。换言之，零跑的智驾，如何做到普惠？早有规划。零跑的成本能力藏在一直坚持零部件自研的模式里，朱江明透露，零跑汽车自研、自造的核心零部件，已经占到了整车成本的 65%以上。横向来看，和通过外部供应商供货的友商相比，零跑在零部件供应上有更多「成本节省」的空间。长期自研零部件和架构平台化的优势也逐渐显现，朱江明也在此次发布会的群访中透露，各车系之间除一些机械结构部分的零部件无法通用外，像零跑的LEAP 3.5架构平台、电子电气架构、座舱智驾等占车辆成本更大的零部件，都能在零跑规划的ABCD四个车系上通用，而同一系列零部件的共享率也逐渐成为一大优势，B系列将达到88%以上的零部件共享率。

据朱江明所述，零跑自研零部件已经走到「内部降本，外部盈利」的阶段，其自研自造的电驱、电池、电子部件，已获得了10个外部项目的定点，其中包含了几家头部车企。

而在没有规模优势的情况下，零跑选择了用技术降本来弥补不足。

自研九年的时间里，八合一电驱、自研智驾芯片凌芯01、CTC电池底盘一体化、四叶草中央集成式电子电气架构等多项技术已成为零跑技术池的重要支点。

例如，在三电技术方面，零跑自主研发的电驱系统已经迭代到了第三代，采用了7合一油冷技术，最高效率达到94.9%而此次发布会也同步发布了零跑最新的LEAP 3.5架构平台，进一步提升了平台集成化。同时高阶智驾部分硬件放入零跑自研的中央集成式电子电气架构中，架构包含座舱、智驾、整车控制，实现核心硬件的one box式高度集成。

而在后续的规划中，朱江明提到，硬件、软件都要继续走技术自研路径，软硬协调后期的OTA升级才能更顺畅，预留更多规划空间，确保智驾系统可持续进化，也是此次发布会上零跑喊出"OTA免费升级"承诺的底气。在足够坚硬的成本和技术能力兜底下，零跑智驾的策略也有空间选择了更合身的“前期跟随、后期领跑”的路径。一熟悉零跑产品的零跑供应商告诉雷峰网，零跑汽车的智驾能力在21年C11车型上就早有呈现，C11全系搭载智驾硬件，配备12颗摄像头、5颗毫米波、12颗超声波。但当时智驾还不是购车的主流需求，零跑的产品逻辑也一直是”按用户需求造车“，所以对智驾板块的宣传并没有太大声量。朱江明也在采访中表示，智驾技术是不断变化的，若在技术还未成熟的前期选择all in，也将承担更大的风险，所以零跑过去的智驾一直采用”不掉队的跟随战略“。

这一点也从一些时间线上得到印证：

2019年，实现行业首个在15万内配备L2+级智能驾驶，支持自动跟随、远程召唤、自动泊车

2024年，实现行业首个在15万级配备激光雷达加持的高速NAP，支持高速领航、记忆泊车

2025年，实现首个在12万内配备激光雷达加持的城区NAP，支持端到端城区通行、无图城区领航。

而在现阶段，朱江明认为智驾技术路线已逐渐成熟，到了大规模投入的时机，去年年底，零跑的整个智驾团队算法部分就已超过500人，支撑端到端的数据闭环也逐渐完善。有望实现动态BEV到静态BEV仅需5至6个月，而端到端的前期工作可在8个月左右完成。

作为零跑智驾交卷的第一款车，朱江明表示，B10激光雷达版要在交付时实现点对点通勤，下半年升级至城市NOA，零跑智驾要在今年成为第一梯队。