亏本卖车的零跑，都开始赚钱了？

昨天晚上，零跑汽车发布公告。

2024年第四季度，净利润转正，提前一年达成单季度盈利目标。

这意味着，零跑已经成为理想之后，第二家正在盈利的新势力。

听到这个消息，还是挺意外的。

因为，零跑长时间都在亏本卖车。

零跑C01

最低售价：11.98万起最高降价：1.70万

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字面意义上的亏本，负毛利率：

2019年，-95.73%

2020年，-50.63%

2021年，-44.30%

2022年，-15.43%

2023年，毛利率转正到0.48%，但到2024上半年，也只有1.13%，增长非常缓慢。

然而只隔了一个季度，零跑的毛利率开始飞涨，甚至都拉动净利润实现了转正。

如何赚钱？

提到负毛利卖车，很多人会联想到零跑那次在2023年的大降价。

2023年3月，零跑C01从19.38万元起售，降低到14.98万元起售，下降幅度最高近6万元。

零跑C11（纯电）从18.58万元起售，降低到15.58万元（增程14.98万元起），下降幅度最高3万元。

零跑T03从8.25万元起售，降低到5.99万元，下降幅度也超过2万元。

这样的降价幅度，很难不让人担忧盈利能力。

但事实是，零跑的毛利率，反而在当年实现了由负转正，提升有15.91%。

从结果来看，提升毛利率的原因有两个：

- 降价换销量，再通过规模化效应降本，最终多销薄利；

- 自建产业链，拿回被供应商截留的毛利，反馈到车价上。

第二点，朱江明曾解释：“像零跑C11、C01，哪怕10万块钱的成本，其中有7万块钱零部件是自制的，如果外购有10%毛利空间差价的话，零跑就比别人有7000元的竞争力。”

这和另一家车企比亚迪非常相似，而且后者的体现更加明显。

卖的最便宜，每年价格战打的最猛，却不影响盈利，靠的同样是这两点。

一切前提：销量

尽管路线清晰，但实现起来并不容易。

朱江明提出这一战略时，就曾提过：“首先要保证有市场的占有率，这是我们第一追求的目标。”

市场占有率就是规模，如果没有规模，就无法摊薄成本。即使自研自产零部件，也赚不到多少利差。

而驱动零跑规模增长的，一个是降价，另一个就是及时补上增程车型。

在理想展现出增程的潜力后，零跑的跟进决心几乎最强。

零跑降价之前的两个月，累计销量只有4337辆，相比2022年同期减少62.4%。

但五个月后，零跑在2023年8月的交付量已经达到14190辆。

其中，C11单车系交付过万，是理蔚腾之后，第四款单车月交付过万的新势力车型。

2024年9月的最后一周，零跑首次实现单周交付破万。

十一假期，零跑收到17397辆大定，开始净利润转正序幕。

11月，零跑交付量达到40169辆，同比增长117%，单月交付首次突破4万。

同时，1-11月累计交付量达到251207辆，同比增长100%，提前完成2024年25万辆销量目标。

12月，零跑单周交付量再次连续破万，单月交付量42517辆，全年累计交付量达到293724辆，相比2023年增长104%。

可以看到，销量有起色之后，零跑的增长反而更加迅速。

这也正是这种策略的可持续之处：以价换量→摊薄成本→再降价换量→再摊薄成本。

持续循环，直到一个边界。