以旧换新接续政策 新能源物流车需要针对性扶持

不久前，商务部消费促进司二级调研员宋英杰在2024汽车金融产业峰会上透露，商务部将在继续落实已出台的补贴政策和系列配套支持政策的基础上，提前谋划明年的汽车以旧换新接续政策。无独有偶，中国汽车工业协会也曾在多个公开场合呼吁，要尽快出台明年汽车以旧换新接档政策。

但在许多新能源物流车经销运营商看来，目前以旧换新对新能源物流车推广的意义不大。“以旧换新主要还是针对新能源乘用车，明年接档估计也是维持这样的现状。”

以旧换新主要针对新能源乘用车

中国汽车流通协会（简称“流通协会”）副会长王都日前在接受媒体采访时指出，从市场结构看，汽车以旧换新政策实施以来，补贴力度相对较大的新能源汽车是受益最大的产品。

而从新能源汽车产品结构来看，电车资源认为以旧换新政策最大的受益产品是新能源乘用车。因为与新能源物流车相比，新能源乘用车的补贴门槛更低、更容易操作。今年8月，商务部等7部门发布的《关于进一步做好汽车以旧换新工作的通知》规定：个人消费者于2024年4月24日至2024年12月31日期间，购车时若报废符合标准的旧车，可分别获得新能源车2万元、燃油车1.5万元补贴。对车辆的排放标准以及营运性质没有要求。

也正是因为这样的门槛以及“真金白银”的补贴直接促进了新能源乘用车销量的增长。据数据显示，今年10月，新源乘用车零售量119.6万辆，同比增长56.7％，环比增长5.8％；占乘用车零售的比重达52.9％。今年1～10月，新能源乘用车零售量832.7万辆，同比增长39.8％。反观同期燃油车则呈现下降趋势。今年10月，常规燃油车零售量106.6万辆，同比下降16.1％；1～10月，常规燃油车零售量950.8万辆，同比下降16％。

以旧换新对新能源物流车作用不大

不同于新能源乘用车的亮眼表现，新能源物流车经销运营商在执行阶段“寸步难行”。上述深圳经销运营商告诉电车资源，全国范围内都找不到几辆国三货车，而营运性质的国三货车更是寥寥无几。“政策刚出来的时候，人家都说深圳的国三车辆早就报废完了。”他说。

今年7月30日，交通运输部、财政部联合发布《关于实施老旧营运货车报废更新的通知》，其中明确：对提前报废国三及以下排放标准营运柴油货车、提前报废并新购国六排放标准货车或新能源货车、仅新购符合条件的新能源货车，分档予以补贴。其中，新购新能源城市冷链配送货车将获得3.5万元/辆的补贴。

在许多新能源物流车经销运营商看来，以旧换新政策对新能源物流车的作用不大。一方面是大多数的经销运营商难以找到符合政策的车型；另一方面是新能源冷藏车本就体量小，许多经销运营商不涉及冷链业务。

“车卖不动、租金收不全、司机违约率高、保险买不了，2024年我们经销运营商没碰见几个好消息。”当听见出台明年汽车以旧换新接档政策的消息时，该经销商情绪并有多大的变化。

新能源物流车理应得到更多支持

新能源物流车不同于新能源乘用车，它是生产资料、是社会物流运输的刚需产品，更是国内交通物流降本提质的关键。“鼓励发展零排放货运车队，鼓励取消轻型以下新能源城市配送货车通行限制。”在交通运输部、国家发展改革委印发的《交通物流降本提质增效行动计划》中提及了新能源物流车对于交通物流降本提质的重要性。

但受自身基因+外部环境影响，新能源物流车仍面临着诸多发展痛点。新能源物流车作为时代的新产物，受市场需求、产品生产体量以及供应链成本影响，购置成本本就高于同类燃油物流车，在货运市场需求萎靡、运价持续走低的背景下自然不易被用户接受，而如今还要再叠加1.4-1.8万元甚至更高的保费，不断叠加的购置成本使得主机厂、新能源物流车经销运营商、司机均处在水深火热之中。“市场又卷，主机厂不挣钱：运价又低、司机不赚钱；司机不赚钱，经销运营商也不挣钱。”

而反观新能源乘用车，市场需求以及生产体量本就更为庞大，购置成本自然更低，在价格上比新能源物流车更具优势。比如纯电动A00级微型车最低售价才3万多元，并且新能源乘用车并不是社会刚需产品，可替代的交通方式很多，政策应该更偏向新能源物流车。“希望明年的以旧换新政策能给新能源物流车更多的支持。”受访经销运营商表示。