混动，增程与失速，一文看懂

看了好多车评，关于混动、增程与失速，好多网文东抄西抄，基本概念都没有弄明白，这里帮大家梳理一下。简单起见，先写结论，时间不够的，看完结论就可以了：

混动：分为非插电混动、与插电混动。非插电混动的优点是省油，适合经常市内通勤，且没有充电桩的朋友。插电混动又细分：电机功率大，内燃机功率小，这类车省油，爆发力强，平顺，能满足90%使用场景，但最高速度低，且高速加速性能差。电机功率小，内燃机功率大，这类车较前者略微费油，爆发力略弱于前者，但最高速度高，且高速加速性能好。这两类车的选择，就凭个人爱好了。
增程：严格意义上，增程属于纯电驱动车辆，内燃机单纯发电，由电机驱动。这类车的特点的是极度省油。驾驶平顺性接近于纯电车。一般它们的内燃机功率都不大，受制于充电功率限制，最高速度一般都比较低。但满足国内高速120公里/小时的要求还是绰绰有余的。其缺点是一旦电池异常，失速概率会高于混动车。
失速：多数失速是动力分配逻辑导致的。例如局部电池单元异常触发电池保护，导致电机输出功率受限。但有一类失速原因更为恶劣，在文章末尾会讲。

以下是展开的具体内容。

混动的发展：

铅蓄电池动能回收阶段 早期的动能回收技术提出的时候，还没有动力电池, 因此动能回收将动能回收进铅蓄电池，以供启动车辆，或车载电子设备使用。可以参考2000年初的宝马3系(图片|配置|询价)的动能回收。这个阶段还不能称为混动，因为只有内燃机，但这为混动打下了基础。

非插电轻混时代 既然动能回收技术已经得到了验证，我们能不能将电池做的更大一些，再加一个驱动电机，在起步时用电机驱动，车子跑起来后让内燃机驱动，以此减少内燃内低转速高油耗的运转区间呢？看，这里已经提到了电机，内燃机，这就是混合动力的来源，即有两种以上驱动源的驱动方式。

此概念提出时，动力电池的发展还刚刚起步，价格死贵，容量还小。之方面吃螃蟹的是丰田和本田。他们将不到1度电的小电池搬上车，用铅蓄电池给这个小电池充电，再用这个小电池驱动电机，让车起步。这个概念的创新直接将市区油耗从9升/百公里下降到了4升/百公里，并成为日产车最大的卖点。一经推出，受到日本和欧洲的追捧。别看电池小，在电机的加持下，扭矩还是很大的，因此提速也快。为什么日本会走在前沿呢？因为日本资源匮乏，小排量低能耗是其主要诉求，因此他们有充足的研发动力。欧洲和日本类似，能源匮乏，因此日产车在欧洲也大卖。这方面美国是很落后的，毕竟一个汽油比纯净水都便宜的国家，谁在乎油耗呢？对吧。跑回正题。

当时动力电池容量很小，纯电续航几百米到1500米，主要充当一个小蓄水池的作用。这么小的电池，自然没有必要增加一个外部充电电路，用燃油车自身的铅蓄电池充电就够了。这里有两个概念：充电，没有外部充电电路，这就是非插电的含意。混动，就是电机，内燃机两种驱动源。

插电时代 随着产业发展，动力电池技术不断被突破，纯电车面世，续航焦虑就引出了一个新的市场，插电混动。如果我们将动力电池换得大一些，纯电续航提高到50公里，不就可以做到日常通勤用电，外出旅游用油。更大的电池，加一个外部充电接口，就可以给到用户电车体验，来打电车的市场，这就是插电混动最初的发展动机。

注意，这里有一个概念的转变，就是人们开始期望电机作为驱动主力，内燃机充当备份或辅助。这个概念的转变是最重要的。内燃机作辅助，就有好多种形式，因此产生了不同的混动方式：

电机-内燃机共同驱动：汽车行进期间，动量来自于电机和内燃机。当这两个驱动源都可以独立驱动车辆时，此时是真正的混动。不同的厂商会根据自身产品的定位分配电机和内燃机的功率，使二者以最佳的动分配驱动汽车。电机和内燃机就像是拉车的两匹马，谁什么时候出力，出多大力，或者什么时候同时出力，这就是看驾车人的水平了。这个驾车人，对应的就是比亚迪的 DMI，吉利的雷神。当然，还需要相应的硬件配合。

一般来讲，总功率 > 135kw，就能轻松保证车辆最高速度维持在220公里/小时。但电机没电时，它是不能输出动力的。

电机功率大，内燃机功率小

电机功率大，内燃机功率小的混动，就是典型的有电是条龙，没电是条虫。因为内燃机本身功率小，在缺电时，除驱动车子外，还要给电池充电，主是小马拉大车。120公里/小时车速，一般 40kw 的功率就可以维持的，这种小马拉大车的车辆，在高速长途时，是够用的，但不能指望高速下的加速性能，毕竟80kw的功率，40-50kw驱动车，再给电池充电，实在没有富余的功率做更多的事情了。例如要快速地从130公里/小时提到160公里/小时，这种车是很做到的。但除掉以上的个别情况，日常使用场景下是完全够用的，并且还省油。毕竟走路比百米冲刺更节省体能嘛。

电机功率小，内燃机功率大

如果内燃机功率能达到135kw，就可以完全保证车辆高速行驶下动力性能，电机输出缺席带来的动力损失完全可以用内燃机自身的功率弥补。这类车的优点是高速性能好，缺点是油耗稍高。一个壮汉的基础代谢高于一个普通人，不是吗？

增程:

电动机完全有能力单独驱动车辆。让内燃机单一充当发电机的角色，来保障内燃机只在最大燃油经济区间工作，就可以最大化节省燃油。在增程车去掉了内燃机直接驱动所需要的一切机械结构，极大简化了设计。这也是国内车企扎堆儿增程的一重要原因。但因为增程车没有发动机直驱结构，当电池或电机失效时，车子会失去动力。这类车的优点是在低速行驶区间，极度省油。高速行驶阶段的动力性能，完全依赖于车厂的电池管理水平。遇到差的增程车，会出现通过限制车速来增加充电功率的情况。

失速

失速的原因有很多，但最常遇到的是动力分配逻辑单元限制电机动力输出，其目的是保护电池。这里需要提到的动力分配逻辑单元，落实在硬件上，就是一块芯片。芯片，按衬底，可以分为氮化钾、碳化硅，以及硅基芯片。其中前两者的可以在数百度的高温下正常工作，也是车载传感器的主要类型。硅基芯片，就是我们手机CPU的常用芯片，工作温度-10度至60度。这个大家都有经验，冬天太冷或夏天太热，手机会死机就是因为芯片温度超过了设计使用温度所致。动力分配失常的直观反应就是车速失控，可慢，也可快。至于为什么要提芯片，过会儿会讲。

混动车，当车机逻辑设计合理时，是可以避免失速的，也就是当动力电池异常时，可以完全切断电机动力，单独由内燃机驱动。因此设计合理的混动车，其架构是可以避免失速的。

增程车，因为没有内燃机直驱的机械结构，当动力电池异常，切断电动机输出功率后，失速是唯一的结果。

以下讲失速的另一个极端，电机暴发式输出功率，导致车辆瞬间加速，其力道能等同重载货车追尾！这种失速遇到的人少，但也很危险。这里就要提到刚才讲的芯片了。

有些车商，为了追求极致的价格低位，通过增加额外的散热回路，来维持硅基芯片局部环境温度，强行让硅基民用芯片上车。而不是使用价格高，但性能稳定的车规级氮化钾、碳化硅芯片。当外部温度过高，或散热回路失效时，动力分配控制芯片环境温度升高，进而芯片暂时失效，导致动输出异常。

我第一次试驾某车型，就遇到了这个问题。先是车速限制，然后突然猛地加速，再紧急制动。当时我想，完了，被载重货车追尾，要翘辫子了。但虚惊一场，完全是动力分配单元搞的鬼。如果当时前方有人，那真是灾难。仅此一次，这个品牌的车我再也不看。然后认真才查资料才了解的这个问题。真是一身冷汗。车企谋财，天经地义！但谋财而害命，真是天地难容！

这里不点名具体品牌，但提到了特别的散热回路，读者可以据此进行判断。这类有心的消费者自行理解消化，并在购车时多多留心。如果在失控加速，且前方有行人时，后果不堪设想！

以上就是混动，增程与失速的个人理解，希望对您选车有所帮助。