进入淘汰赛 小米能否搅动造车新格局

在宣布造车三年之后，小米汽车终于落地并迅速成为互联网热议的焦点。作为“最后进场的新势力”，小米董事长兼CEO雷军制定了小米汽车的长期目标，就是用15到20年的时间成为全球前五， “这是一场马拉松，比的是耐力，比的是后劲，我们更重视核心技术的积累”。

实际上，自2019年新能源汽车补贴大幅退坡开始，汽车产业淘汰赛的大幕已经拉开，在过去的五年间，一大批初创车企深陷危机并淘汰出局，其中不乏威马、爱驰等知名车企相继退出了市场。

不过，小米汽车作为后来者的开局可谓高光亮眼，3月28日，小米SU7(图片|配置|询价)上市仅仅24小时，就刷新了国产新能源汽车大定纪录，88898辆，其锁单量也超过了4万辆。

小米SU7

最低售价：21.59万起

图片参数配置询底价

懂车分4.07懂车实测空间·性能等车友圈26万车友热议二手车16.98万起 | 482辆

业内人士普遍认为，虽然新能源车市进入了淘汰赛，但整体来看，依靠技术标签的独特性与品牌特色的精准度，小米汽车的想象空间还很大。

按照雷军的预期，今年小米SU7的销量先定位成纯电动豪华轿车的前三，这也意味着汽车市场的格局将发生深刻的变化，在造车新势力大浪淘沙、“价格战”愈发惨烈的背景下，淘汰赛谁将笑到最后？

价格决定下限

雷军在手机界素有“价格屠夫”的称号，但在汽车界却很难复制这一模式。3月28日，小米公布了其新车共3个版本的售价，其中SU7标准版，具备700公里长续航和智驾功能，定价21.59万元；SU7 Pro版本，标配830公里超长续航、激光雷达以及小米智驾Max城市NOA，定价24.59万元；SU7 Max版本，更加强调性能，对标保时捷Taycan，定价29.99万元。

小米汽车给出的价格显示出了诚意，但20万元以上的价格仍被很多网友诟病。小米汽车SU7的定价之所以引发如此之高的关注，主要原因还是受到当前激烈的价格战影响。

在小米汽车上市前，比亚迪就以起售价7.98万元的秦PLUS荣耀版、驱逐舰05荣耀版掀翻了A级家轿市场。随后，上汽通用五菱、长安汽车、哪吒汽车等车企纷纷进行降价。

小米SU7

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而在小米SU7公布价格后，多家车企继续再降价。4月1日，蔚来汽车推出最高10亿元油车置换补贴，单车可享1000元选配补贴及其他权益福利；问界新M7入门版起售价下调2万元至22.98万元；小鹏G9现车限时减免最高2万元；奇瑞汽车限时指定车型购置税全免，叠加旧车置换抵免等优惠；极氪汽车推出007后驱增强版，售价20.99万元，比之前在售车型起售价下探2万元。

“目前的电动车市场，竞争如此激烈，只有特斯拉敢涨价。”雷军曾感叹道，目前的纯电动新能源车，除了特斯拉，很多家企业都是巨额亏损。小米SU7产品上市初期，采购成本也非常高，定价上确实有些压力。

基于以上背景，雷军对于小米SU7的定价进行了诸多铺垫并坦言，小米SU7对标特斯拉Model 3，特别是在智能驾驶体验上，是不弱于Model 3的。“小米SU7标准版配置远超 Model 3，用料扎实，而且产品上市初期，采购成本也非常高。定价上确实有些压力，希望大家理解。”雷军说。

在中国汽车流通协会专家委员会委员颜景辉看来，当前激烈的市场竞争下，最为重要的影响因素仍是价格。小米汽车受制于初期产能，短时间内对新势力销量格局产生颠覆性影响尚不现实，但从资本市场的角度看，发布即破圈的小米SU7，已将新势力阵营搅得天翻地覆。

统计数据显示，今年一季度，新造车企业的竞争格局发生了显著变化。其中，在2023年以压倒性优势领跑的理想汽车，今年一季度的销量被AITO问界超越，AITO问界成为新晋的“销冠”；去年在榜单前列的蔚来和小鹏，在今年一季度双双跌出前五名，被深蓝、极氪等背靠大集团的新品牌迎头赶上。

曾经还能在理想汽车身后紧紧追赶的蔚来，如今想跻身榜单TOP 3都要看别人的脸色。一季度，蔚来累计交付30053辆，仅能排在榜单倒数第三。此外，曾在2022年夺得新势力销量冠军的哪吒汽车，在今年一季度延续了2023年的低迷态势。一季度，蔚来和哪吒成为唯二两家出现销量同比下滑的企业。

乘用车市场信息联席会秘书长崔东树认为， 2024年是新能源车企站稳脚跟的关键年，随着小米汽车上市和新一轮相关车型价格的进一步调整，以及新车型本月进入密集发布期，新能源汽车市场正在经历一场深层洗牌，各家车企围绕价格竞争主要是直接突破原有价格的下限，并持续一段时间。

后来者的机会

事实上，汽车行业除了价格战之外，营销和技术等多维度竞争也日益激烈。业内人士普遍认为，小米汽车引发的市场关注如此之高，一方面是小米品牌和雷军个人魅力的营销结果，另一方面则是小米汽车入局较晚，被视为最后的入局者带来的市场新鲜感。有研报显示，华为系、小米系以及各传统车企旗下新品牌的入局将加速新能源车市的竞争。一季度的数据也让新造车企业阵营中这些后来者的表现尤为亮眼。

作为华为系的代表，自今年1月起， AITO问界已经连续三个月超越理想汽车，成为新造车企业的“新王”。今年一季度，AITO问界累计销售新车8.58万辆，同比增长超600%，在所有新造车企业中同比增速最快。

图/鸿蒙智能汽车官方微博

而作为长安汽车的子品牌，深蓝品牌一季度累计销售4万辆，同比增长高达113%，成功跻身新造车企业销量三甲，仅次于AITO问界和理想。

吉利旗下的极氪品牌同样表现不错，一季度销售3.3万辆，同比增长118%。自去年末以来，极氪通过推出新车型如极氪007和全新极氪001，并以高配低价策略来提升产品竞争力。目前，极氪共有四款车型在售，其中全新极氪001上市首月便获得大量订单。

中国汽车工程学会名誉理事长付于武认为，新能源车产业正经历深刻变革，价格战已不是决定生死的主战场，技术创新等内核因素才是车企优胜劣汰的关键指标，将决定行业格局以及产业链的继续重构。中国新能源汽车产业链系统庞大，车企创新及技术发力点非常多。如何在漫长而又激烈的竞争中打造价格优势之外的实力，对于中国新能源汽车产业将是一个战略性话题。

就在今年初，苹果突然宣布停止长达十年之久的电动车研发，终止造车计划，这无疑为国内跨界造车的搅局者们提供了更多的想象空间。

有汽车行业分析师表示，华为、小米等加速推出新能源汽车创新业务的背后，是传统手机消费电子和汽车融合发展的大趋势。中国汽车业发展的两个最重要的方向就是新能源电动化和智能化，智能化相对于电动化而言尚在初期，华为、小米希望凭借智能化优势切分汽车产业的庞大“蛋糕”，从而让新能源汽车的“淘汰赛”加速。

对于后来者，小米的机会在哪？雷军表示，小米已做好了充分的各方面准备。小米汽车的“从0到1”与小米手机不完全相同，小米汽车需要作出点更不一样的东西，最重要的是真正的智能科技，满足大众对小米、对新能源车的真正期待。

国泰君安研报分析也称，作为具备强大流量群体的消费电子龙头，小米汽车初期并不缺乏客户基础，叠加小米智能生态和渠道优势，小米汽车上市初期表现值得期待。但新能源车市场竞争日趋激烈，小米汽车在中后期的市场竞争中需要发挥其产品塑造和产品定位的能力，才能获取更高的市场份额。

冲刺30万辆生存门槛

实际上，经过几年大浪淘沙，新能源车这个赛道上的国内企业数量已经在减少，未来还将进一步优胜劣汰。在业内人士看来，小米汽车们虽然拥有后发优势，但也不能高枕无忧。谁会被先淘汰？自然是造血能力弱，先花光钱的。车企要想打得起价格战，除了降本增效的内卷外，手里充足的资金更是打价格战的底气。

据悉，小米在智能驾驶领域投入巨大，小米集团财报显示，2023年，智能电动汽车等创新业务投入 67亿元。按照小米汽车坚持的“十倍投入”的策略，即一般车企造一辆车大概投入三四百人、10亿-20亿元的研发经费；而小米第一辆车投入了3400名工程师，整个研发过程投入超100亿元。

“我压根就不考虑价格战这个问题，小米有足够的现金储备，来应对未来五年汽车行业任何激烈的竞争。”雷军在接受采访时表示，别看现在有三四百家公司在做新能源汽车，最后只有5-8家能活得下去。“我的观念就是聚焦、再聚焦，把所有的力量聚集到一点上，把这个车真的做好。”

相比小米的资金储备，造车新势力的先行者“蔚小理”却资金压力倍增。今年2月18日，小鹏汽车董事长何小鹏发布内部信直言，“今年是中国汽车品牌进入‘血海’竞争的第一年，也就是淘汰赛的第一年”。

蔚来汽车创始人、董事长兼CEO李斌在2024年第一封内部信中同样指出，“我们会面对能力更强大的竞争对手，面对越来越多的优秀产品，面临更加激烈的价格战，面临更加复杂的舆论氛围，面对充满不确定性的宏观环境。每一位同事都要有足够的思想准备，放弃幻想，直面挑战”。

即便是已实现盈利、暂时领先新势力的理想汽车，在造车长跑中也不容有失。3月21日，理想创始人、CEO李想发布全员信，反思了新车理想MEGA的节奏问题及过分关注销量的欲望问题。

值得关注的是，传统自主品牌车企也在加速反攻，乘联会的统计数据显示，3月新能源车国内零售渗透率41.6%，较去年同期34%的渗透率提升7.6个百分点。其中，自主品牌中的新能源车渗透率63.3%，而主流合资品牌中的新能源车渗透率仅有7.4%。

从具体销量看，3月主流自主品牌新能源车零售份额62%，同比增长3.4个百分点；新势力份额11.6%，同比增长2个百分点。而合资品牌新能源车份额4.5%，同比下降0.7个百分点；特斯拉份额7.7%，同比下降4.7个点。

然而，自主品牌看似依靠传统车厂，背景、技术、资金都更雄厚，实际上也并非“无懈可击”，仍存在一些难以弥补的短板。专业人士分析表示，造车新势力原先的短板是汽车制造能力的不足，但经过几年努力不断弥补，短板已越来越长；长板是自带IP、天然流量、互联网思维，这些长板还一直保持着。对比之下，自主品牌的长板是制造能力，如今没有变得更长，短板是缺乏一些“另类”的标签属性，如今依然缺乏。

对此，研究机构的数据预测，未来车企想要存活，年销30万辆将是一个门槛，经历了一段时间的销售放缓和激烈的价格竞争之后，市场似乎正在步入一个更加成熟和理性的发展阶段。

“未来有更新的技术来临的时候，只有存活下来的企业才有机会抓住，所以在这个即将关闭的时间窗口之下，造车企业一定要赶着最后的时间冲刺30万台年销量。”颜景辉说。

文/卓月（作者系资深汽车媒体人）

编辑/莘然

本文刊载于《中外企业文化》2024年5期