“增程技术全面领先多档PHEV”是真的吗？

一年多前，某牌负责人指出“增程技术是落后技术”。一年多来的市场表现似乎有力回击了这一言论，一些品牌也在最近表示增程技术将全面替代多档PHEV。作为吃瓜群众，我们应该持什么观点？

了解这两者之间的市场竞争关系，我翻出了38号一年多前对二者的技术解析，原文链接为https://www.dongchedi.com/video/7129016250444972558，我通过引用截图来做一个个人复述。

1.混动省油的基本原理是充分利用发动机的高效率区间。

和我们日常经验类似，纯燃油车在高速路况下通常比市区低速路况更省油，其原因就在于内燃机的最高热效率往往只是一个较窄的区间。而混动车通过加入电池作为能量蓄水池，在低速工况下也能让内燃机以较高效率运行，多出来的功率则通过发电机转换为电能储存以备使用。

2.串并联混动系统比串联增程混动能覆盖更多工况

前面说到，混动省油的工况即较低速区间，而在高速工况下内燃机本身就能以较高热效率驱动车辆，电池的蓄水池功能则无法发挥。串联增程混动由于无法让内燃机直接驱动车轮，高速工况下仍需要多一次电能转换，效率降低。串并联混动此时则能让内燃机直接驱动车轮，避免多次能量转换。

3.效率优势、技术优势不等于市场优势、体验优势

仅以省油这一结果来看，串并联在高速工况下有一定优势，但不一定需要使用多档DHT来实现，合适速比下单档并联的PHEV混动系统同样能兼顾高速工况下的效率，比如比亚迪的DMi等。多档DHT带来的复杂结构成本，换挡顿挫等反而可能带来更多的用户成本。以截图中的两车型高速油耗为例，串并联混动系统高速工况下比串联混动系统节油约15%，折算为用户成本即每10000公里约减少油费800元。但是在实际使用中，1万公里的高速里程往往是用户数年长途出行的里程，体验并不明显。

4.多档并联混动会给系统标定、底盘布置等带来更多挑战

DHT变速箱带来的额外标定工作更为复杂自不必说，日常使用也会给用户带来维护保养的担心。在大多数混动车型中，由于底盘被电池占据也很难再布置传动轴，所以并联混动往往只适用于前驱车。内燃机+变速器+发电机+电动机等抢占本就狭小的前舱空间，也限制了悬架结构，难以自由发挥。

总结：深蓝汽车的邓总发言十分客观，没有否定串并联混动系统的技术路线，也坦诚表示增程混动是适应市场的选择。