荣威D7DMH作为一个新面孔为何能在众多车型中脱颖而出？

在2023混合动力汽车极限挑战赛上，搭载上汽DMH超级混动系统的荣威D7 DMH(图片|配置|询价)用实力说话，六项综合测试中获得中大型轿车组第一，并在亏电油耗单项测试中，以4.6L/100km的超低油耗力压包括比亚迪汉DM-i、比亚迪秦PLUS DM-i、吉利银河L6在内的所有参赛车型，斩获亏电油耗单项冠军。两项极具含金量的冠军也足以证明DMH≥DM-i。荣威D7DMH虽然还没有上市，但是已经取得这么厉害的成绩，它是这么做到的呢？

首创同轴电机设计、行业领先43%热效率

其实荣威之所以这么厉害，一方面是因为上汽在汽车行业深耕多年，已经拥有深厚的文化底蕴，还有一个就是因为上汽有自己很强的科研团队，才会锻造出这么厉害的超混系统。

目前大多数国产插混车采用的是P1+P3构型，荣威D7 DMH的主要创新就在于这一结构。常规P1+P3构型中常使用异轴电机设计，把P1轴的驱动电机放在变速箱壳体外面，通过一条单独的传动轴或传动齿轮和P1端齿轮连接。但这一设计方式会导致P1端经常出现高频噪声及某个特定速度下共振音。

针对这一问题，荣威D7 DMH系统的P1电机就采用了同轴且集成在壳体内的设计，大幅度改善了P1电机的噪音振动等诸多先天问题，NVH瞬间拔高一个层次。

针对P3电机部分，DMH系统虽仍采用异轴设计，但在定子和转子部分做了很多技术升级。例如转子采用了插片式设计，能让电机在高速运转时使得来自转子绕组间的漏电率和啸叫率大幅度降低。而在定子部分，DMH系统的P3电机的取胜之处在于对定子绕组的Pin还特别进行了补强设计，直接效果就是能够降低电机在高速运转下的耗电量。

除此之外，荣威D7 DMH还具有高度集成化的电控系统。这一电控系统能够提供更高的电子稳定性，从而减少因为电控系统本身而导致的各种问题。换言之，车子使用更安全且使用周期也更长，性价比直接拉升。

同时，为了兼顾澎湃动力与燃油经济性，DMH超级混动系统搭载1.5L混动专用发动机，采用多项高效快速燃烧技术，以行业领先的43%热效率，斩获一波好感。

上汽技术大拿仇杰带领团队锻造DMH超混系统

荣威DMH超级混动系统的硬核实力离不开一个人——仇杰。在他的带队下，上汽动力总成团队加快了混动控制系统开发，成功研发出集成了动力总成大脑PICU、43%热效率混动专用发动机和同轴P1电机等先进成果的DMH超级混动系统。

仇杰在投身于上汽自主品牌建设之前已经在上汽工作了二十多年，积累了丰富的经验。2014年开始，仇杰担任起上海汽车集团股份有限公司技术中心副总工程师，凭借优秀的专业知识和敬业精神仇杰不仅成功主导蓝芯2.0T国六发动机，还曾先后获得上海市五一劳动奖章、海市优秀共产党员、国家汽车工业科学技术进步三等奖、全国先进工作者等多项荣誉，并在包括发动机、变速箱、混合动力在内的多个领域，带领团队申请了超过40项专利。

针对动力总成标定核心算法问题，仇杰带领团队果敢挑战、突破壁垒。围绕节能环保目标，加快高技术、低成本、高效能、多元化的混合动力控制系统开发，最终实现了20%的节油率；在变速箱控制软件方面，团队自主开发双离合器温度模型，为企业节约不下千万元开发费用。为了确保产品性能品质，仇杰还坚持亲赴一线，多次带领项目团队进行高寒、高温、高原“三高”试验，以匠心面对每一次的创新研发。

当前，全球新能源汽车持续增长，新赛道上千帆竞发。在上汽集团“新能源汽车发展三年行动计划”的指引下，荣威品牌以荣威D家族开启新能源新征程。作为首款落地应用DMH超级混动系统的战略车型，荣威D7 DMH凝聚着上汽在混动领域深耕多年所积累的技术底蕴。

2010年开始，上汽就率先布局纯电、PHEV和燃料电池三大技术路径。2013年，上汽推出第一代EDU混动系统，该系统在2017年获得国家科学技术进步奖二等奖，这也是新能源技术首次获得国家级科技奖项，其含金量可见一斑。之后，从第二代全球唯一的10速EDU智能电驱变速器，到其升级版混动系统EDU G2 Plus，再到现在“称王”混动阵营的全新DMH超级混动系统，毫不夸张地说，上汽用十余年在插混技术领域的深耕成为荣威的强大“靠山”。细数荣威那些经典的插混车型，从荣威e550到荣威eRX5，再到如今的荣威D7 DMH，强者恒强，荣威的插混技术一直“在线”。所以，想要开入手混合动力车荣威D7DMH值得等待！