哈弗H9距离新能源还有多远？

哈弗品牌通过宣誓新能源化来开启下半场角逐，其中重要的技术基础就是推出Hi4，应用插电混动技术，通过混动系统设计简化，减少驱动部件，降低成本，实现两驱价格拥有电四驱四驱，枭龙MAX首装Hi4，意图走量实现爆款。这个Hi4是承载式横置平台，虽然四驱功能强大，但毕竟还是属于3/4轻越野。对于越野爱好者，还是钟情于非承载，虽然长城将坦克平台混动命名为Hi4-T，并首装与坦克500PHEV，但36万的预售价，距离工薪层还是有距离。

哈弗H9(图片|配置|询价)，是哈弗品牌的功臣，H5奠定了哈弗越野SUV的基础，打造了高性价比口碑，H9则将哈弗品牌突破当年国产燃油车20万价位天花板。时隔10年，哈弗终于将经典回归，哈弗P04将以H5MAX复活，工具属性的长轴非承载SUV，延续燃油越野经典。但新H9，至今官方还没有明确消息。站在车友角度，越野爱好者最希望H9换代能实现新能源化。在此，笔者站在技术角度做简单探讨。

哈弗H9

最低售价：17.49万起最高降价：2.50万

图片参数配置询底价

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在越野圈，由于整车结构属于非承载，机械转动路线的限定，使得越野车新能源化的门槛很高，国际上仅是路虎及丰田实现，技术路线都是P2方案。P2电机位置，位于离合器后变速器之前，就是替换液力变扭器的位置，由于纵向空间限制，电机要求功率大、扭矩高，直径、厚度不能大于变扭器尺寸，因此P2电机功率密度很高，散热条件苛刻，制造成本高。国际上只有采埃孚开发了P2纵置混动，国内只有长城开发了P2混动，就是9HAT，装车坦克500PHEV，成本摆在那里，示意图如下：

大家可以看到，由于机械传动部件固定占位，有前后传动轴，四驱分动器，留给电池包的位置很有限，所以低配纯电续航只有45km，让不了解新能源越野车的粉丝很费解，而高配110km续航，在后排座椅下方又加了一块电池，也就到纯电续航极限了。

新势力车企另辟技术路线，既然传统机械四驱占位，索性舍弃所有传动部件，直接使用车桥电机，也就是P4电机，直接通过半轴驱动车轮，释放底盘中部空间装备大电池，以实现长距离纯电续航，这就是仰望U8，以及猛士917，都是四电机布局。后来捷途发布的T-3，也是这种技术路线，但价格更高，远高于坦克500PHEV。

难道插电混动非承载越野，彻底与工薪无缘了吗？技术突破是驱动竞争的唯一路径，长城开发两驱价格享受四驱的Hi4，就是一个技术突破，那么非承载也有可能如法炮制，参看下图示意：

舍去四驱分动器，舍去前传动轴，前驱动桥为电驱动桥，四驱实现电四驱，腾出的空间，可以布局两块电池包，采用蜂巢短刀磷酸铁锂电池，总容量达到70kwh不成问题，根据越野车最大百公里电耗25度计算，纯电续航达到300km。舍去昂贵的P2电机，使用传统液压变速器，发电机使用低成本容易布局的P0电机。对于越野车来说，爬坡时重心靠后，因此保留基础机械后驱最重要，这样布局，也实现了TOD四驱的电子化。

工况如下：

低速工况，车速40km之下，使用前桥纯电驱，发动机不工作，当电量不足或达到强制保电限值，启动发动机，直驱后桥。

四驱越野，前桥电机与发动机同时工作，电子扭矩矢量控制，实现雨雪湿滑硬路面下全时四驱，高速巡航，可以根据需要选择四驱还是后驱。

四驱越野脱困攀爬，虽然没有分动器机械扭矩放大，但是电机天生低速扭矩最大，变速器可以锁止1挡，相当于4L的功能。

能量回收，当下坡或减速及制动时，重心靠前，因此前桥电机能量回收效率最高，在怀挡位置设置专门能量回收调节杆，替代危险的单踏板模式，当需要有预见性的减速时，可以逐级调大能量回收率，需要滑行时，可以关闭能量回收，彻底杜绝晕车感受，在下长坡时，调大能量回收率，替代轻踩制动，省油率最高。

馈电工况，是比较弱的，由于P0电机功率有限，最大20多千瓦，补电能力较弱，高速巡航2-3小时可以快充至80%，期间四驱能力受限，但通过强制保电及及时充电桩补电，馈电工况四驱受限的场景可以降到最低。

这样的简化四驱布局，舍去了成本高昂的部件，保留越野优势部件，将钱花到长续航上，降低成本，是新能源越野车降低门槛的较好路线，重点开发难度是电四驱扭矩矢量控制的匹配标定，但对于有平台设计开发能力的企业来说，技术没有障碍，而且长城旗下蜂巢易创，也自产各种电驱桥。