科普：CVT打滑短命扛不住大扭矩都是胡扯，CVT有你不了解的优点！

作为一个8年的CVT的老车主，我想分享一下使用CVT车型的真实感受。我的上一辆车是斯巴鲁森林人，链条式CVT，行驶了20万公里，变速箱没有任何毛病。

CVT(Continuously Variable Transmission)，也叫无级变速。属于世界上被广泛使用的三大变速箱之一。和各位分享一个数据：钢带式CVT问世30多年以来，采用CVT变速箱的汽车在全世界已经突破1500万辆。而通过多年的实际使用，CVT也并没有表现出比AT和DCT更高的故障率，而在国内使用CVT车型跑网约车的也大有人在，行驶五六十万公里的车型也并不在少数。

而网上对于CVT故障率高的一些谣言，其实主要是来自于某产的一些中低端的CVT，这主要是其品控和设计质量问题。

CVT结构和原理

CVT的原理非常简单，就是通过液压控制可以变径的两个锥轮轴向变径，压紧链条或者钢带，实现改变传动比的目的。

从结构上，CVT可以分为两个部分，前端通过液力变矩器或者是多片离合器和发动机结合接通动力，后端通过链条或者钢带实现传动比的改变。一般来说，日系车基本上使用的都是液力变距器，而有些早期一些产品使用的则是多片离合器。

液力变矩器起到了缓冲和动力传递的作用。由泵轮、涡轮、导轮锁止离合器组成，内部密封且灌满变速箱油。发动机带动泵轮高速旋转，泵轮搅动变速箱油高速流动，涡轮被变速箱油带动转动，其中，导轮起到低速放大扭矩的作用。锁止离合器则在汽车速度达到一定程度时（≥10km/h），可以实现锁止形成刚性连接。以减少液力变矩器的动力传递损失。

动力传递到变速箱的后端，通过一个行星齿轮组，带动主动锥轮高速转动。主动锥轮通过链条或者钢带带动从动锥轮，电脑控制锥轮轴向移动，压紧钢带，实现传动比的改变，最后输出到半轴。

而对于采用多片离合器的CVT来说，主要是通过多片离合器的半联动来实现缓冲和动力传递的。由于多片离合器的弊端很大，且没有低扭放大模式，这种落后的模式基本上已经淘汰了。

CVT优点

结构简单，体积小

CVT用一根钢带和链条以及两个锥轮就实现了传动比的变化，因此其内部零部件数量比传统的6AT少20%左右。而体积也相对更小，这样可以节省空间留给驾驶室。

换档动力不中断可持续加速

CVT变速箱没有物理性的档位，在发动机整个输出过程中，都可以传递动力，换挡是动力不中断，因此，cvt的车型并不慢。

油耗低

CVT变速箱的省油秘籍就是始终允许发动机工作在最佳功率输出转速，发动机转速平稳，这样可以提升燃油效率。而at和dct则都带有物理档位，在一定速度范围内，发动机无法做到最佳燃效比输出。另外，CVT在模拟改变传动时发动机转速波动比较小，经过测试，CVT的油耗可以和8AT以及七挡湿式双离合持平。

加速平稳不顿挫

这是CVT的看家本领，没有物理单位发动机转速平稳，汽车速度变化平稳，因此，加速时没有任何顿挫感。

CVT与发动机标定更容易

各个厂家愿意匹配CVT的一个非常重要的原因就是cvt几乎不需要和发动机标定，只需要定义最高档位和最低档位的发动机转速即可，这使得车企标定变速箱时，可以节省大量的时间和资金。

而带有档位的AT或DCT变速箱，则需要根据发动机的转速扭矩范围，挨个档位去标定升降挡的转速。这是一个比较复杂的过程，而且国内厂家往往不可能获得国外变速箱的专门匹配和标定。这也就是明明采用的都是采埃孚或者爱信的AT变速箱，但是国产车型顿挫感就是比较明显。

成本低

CVT的零部件比较少，和6AT相比，零部件大约减少20%。随着工业化大批量生产，CVT的钢带、链条和锥轮的成本都比较低。这让车企更愿意匹配CVT。

CVT缺点

急加速响应比较差，运动感差

Cvt在急加速时，必须要先控制发动机转速，调整锥轮进行变径，这需要一定时间，因此，cvt给人的感觉就是动力响应速度比较差，运动感比较差。

存在冷保护和热保护

Cvt的冷保护就是在冬季行驶时传动比无法升到最高，发动机转速升高，油耗增大。由于CVT变速箱油不仅起到润滑和液力传递的作用，还起到增加摩擦力，避免打滑的作用，因此，CVT变速箱油的油温控制是比较严格的，在低温下，CVT钢带或链条无法和锥轮产生足够的摩擦力，因此，需要等待发动机、变速箱升温。这样导致其能保护时转速比较高。

而有些小排量车型在长时间极速行驶时，容易导致变速箱油温过高，也会产生热保护。

无法承受瞬间大扭矩，需要限制发动机动力输出

注意，这里说的是无法承受瞬间大扭矩，并不代表CVT无法承大扭矩。CVT的锥轮和钢带之间采用静摩擦力进行动力传递，为了避免打滑，发动机的ecu和变速箱的tcu需要协同控制，避免发动机瞬间高转速大扭矩输出，也就是说，要限制发动机的扭矩，在一定程度上，会降低汽车动力响应，也会使驾驶者感受不到瞬间的推背感。

噪音稍大

无论是钢带还是链条，在使用过程中都会产生一定的噪音，特别是对于一些小排量发动机匹配cvt的车型，发动机的转速往往比较高，再加上隔音比较差，给人感觉比较吵。

传递效率低

CVT的传递效率是三大变速箱之中最低的，大约只有百分之68-75%之间，但是CVT其他的优点比较明显，这也就使CVT尽管传递效率低，但是油耗却比较低。

CVT钢带和链条的差异

早期的奥迪采用的是链条传递，从2012年开始，斯巴鲁也采用了链条传递的方案，随后，韩国也紧跟其后，其生产的CVT变速箱也采用链条，表面上看，链条和钢带粗细不同，但是其传动原理有着本质的区别，采用钢带的CVT是采用“推”的方式进行传递，而采用链条的CVT则是采用“拉”的方式，由于链条更加粗壮，因此，可承受扭矩也比较大。

目前，市场化的批量装车的链条是CVT最大可承受扭矩为500牛米，匹配一般的2.0T涡轮增压发动机绰绰有余。而相对采用钢带的CVT其可承受扭矩就比较小了，一般情况下，不超过250牛米，采用特制的粗壮钢带则可增加到400牛米。

CVT打滑就是个扯淡的说法

很多人只要一提起CVT就说打滑，早期的CVT可能因为控制逻辑不完善而产生过打滑的现象，但是现代的CVT基本上不存在打滑的可能，一旦出现打滑，就说明已经出现了严重故障，就代表锥轮会产生严重的划伤。

CVT的钢带和锥轮之间是采用静摩擦力进行动力传递的，允许有一定的滑移，但绝对不予许打滑。在汽车起步瞬间或者急加速，瞬间扭矩需求最大，此时通过PCM控制锥轮产生极大的足够的压力，以避免打滑，而当汽车起步以后，随着扭矩需求的逐低，PCM会逐渐减少锥轮的压力，以减少摩擦损失降低油耗。另外，为了避免打滑，如果扭矩需求过大，TCU会通过ECU控制发动机的转速，等待锥轮完成变径，这可能会让驾驶者感受到一种动力不足的假象。

CVT的实际使用寿命

网上有一种说法，CVT钢带的使用寿命可以达到30万公里，可是没有一个人能够说出这个说法的出处，我翻遍博世的主页，也没有这样的声明换个角度思考，钢带或者链条式的Cvt从问世到现在，已经将近30年了，可是早期的CVT车型仍然在路上跑，很多采用CVT的网约车行驶了六七十万公里，仍然在继续。因此，CVT使用寿命只有30万公里是个伪命题！